Opel Insignia Grand Sport teszt – erős búcsú

Emlékeztek, hogy annak idején, az első generáció bemutatóján egy hatalmas daruról engedték le a közönség elé az Insigniát, háttérben a Tower Bridge-dzsel? Én nem igazán, viszont arra igen, hogy egészen sokáig tartotta magát a 2009-es év autója, és csak idén, a legnagyobb kavarodás közepette váltotta le az utód. Az Opel, illetve a GM ebben a pár évben számos kisebb-nagyobb krízist átélt, elég csak megemlíteni a felmerülő, majd meghiúsuló kanadai-orosz tulajdonosváltást, vagy az 52 évig üzemelő Bochum-i gyár bezárását. Mindeközben az Opel Insignia túlesve egy modellfrissítésen még mindig stabilan tartotta magát, ám az elmúlt időszakban már egyre erősebben érződött, hogy elszaladtak mellette a konkurensek, meg úgy összességében a világ autógyártása is.

Tavaly, már szinte az utolsó pillanatokban hoztuk el a leköszönő szériát, és milyen jól tettük, hiszen így sokkal élénkebben egymás mellé tudtam tenni a kettőt, legalábbis gondolatban. Az biztos, hogy az új generációs Insignia tökéletesen illik a korszakváltó időszak hangulatához, és mint ahogy a cikkben már utaltam rá, a búcsú meglehetősen erősre sikerült!

Ha valamiért nagyon szerették az egykori modellt, akkor az a kiállása volt, és ez az, amire az új Insigniánál is építkeztek. Érződik, hogy egyedit szeretett volna létrehozni Malcolm Ward – aki többek között már az elődnek is a vezető formatervezője volt – és csapata, és azt hiszem kimondható, hogy sikerrel is jártak. Szinte tökéletesen modernizálták a már megszokott karaktert, olyannyira, hogyha oldalról megnézed, egyből rábököd, hogy igen, ez egy Insignia. Döbbenetes, hogy a 175 kilogrammal „vékonyabb”, ám még így is 1.6 tonnás, 0.26-os alaktényezővel rendelkező második generáció mennyire áramvonalas és arányos. További pozitívum, hogy nem egy sablonarccal kell szembenézni, de nem is bonyolították túl az ismertetőjegyeket. Az asztallapnyi motorháztetőtől a szolidan kiugró napfénytetőn és a cápauszonyon keresztül az „Opelesen” csapódó farig teljesen kellemes az összkép, és akkor ott vannak az olyan apróságok, mint az oldalán végigfutó mélyedés, vagy fényszóró és a ködlámpa közeli hasonlósága az orron. A front kialakítása optikailag rátesz egy lapáttal az Insignia szélesítítésén, emellett pedig mintegy 3 centivel laposabb lett, mint a korábbi modell, a tengelytáv pedig 9.2 centivel növekedett. Dögös lett, szó se róla (és a karamell barna árnyalat sem áll neki rosszul), talán csak az amúgy hasznos hátsó ablaktörlő csorbított egy hangyányit ezen az érzeten. A legkomolyabb dicséretet azonban a már többek között az Astrából is ismert, Intellilux Matrix LED rendszer érdemli, az első lámpatestek nem csupán szép kialakításúak, de remek fényt adnak, kitűnő látást biztosítanak éjszakai körülmények között is.

A régi Insignia esetében a – a műszaki kellemetlenkedések után – a beltér maradisága volt talán, ami a legtöbb kritikát szülte. Itt ez már nem játszik, ám sajnos azt kell mondjam, hogy bizonyos részleteket nézve ugyanazokba a falakba ütköztek az új generációnál is. Az már az ajtócsukódásnál kibukik, hogy nem a prémiumkategória szereplőjével van dolgunk, de ebben az egészben az a legszimpatikusabb, hogy az Opel nem is törekedett arra az Insigniánál, hogy a marketingjét ebbe az irányba tolja. Azok az előbb említett falak leginkább a rengeteg rideg műanyag (az anyaghasználat masszívabb volt az elődnél), a már 6000 kilométer után kopottas lakkfelület, és a nehezen csukódó csomagtérajtó mentén magasodnak, vannak azonban olyan problémák, melyeket sikeresen kiküszöböltek. Ilyen például a lábtér, melyet a tengelytáv növelésével sikerült szellősebbé varázsolni, bár a fejtérnél ennek pont az ellenkezőjét tapasztalni.

Az első ülések kényelme tökéletes, ami nem is csoda, a hivatalos tájékoztatóból idézek: „Az ülés a hátfájdalmak kezelésére szakosodott orvosok és terapeuták csoportjától (AGR) kapott tanúsítványt.” – egyedül a pénztárcánk nem fog ennek az egésznek örülni, ezt már én tettem hozzá az 1.1 milliós felár tudatában. De a viccet félretéve, tényleg nagyon eltalálták mind a beállítási lehetőségeket, mind az anyaghasználatát, ráadásul memóriás, fűthető, szellőztethető, kihúzható, és elektromosan mozgatható. Hátul sem kell többé kuporogni, a klimatizálást, illetve a fűtést itt is megkapjuk, továbbá két USB-csatlakozót is találhatunk. A csomagtér alapmérete 520-ról 490 literesre csökkent, bővítve viszont így is majdnem eléri a másfél köbmétert, nem kell félni attól, hogy bármelyik pakkot is otthon kell hagyni.

Szintén érdekes megoldás a félig analóg, félig digitális műszerfal, úgy meg végképp, hogy a fordulatszámot még „kézzelfogható” mutató jelzi, de az azonos órán belüli olajhőfok-jelző már animált módon jelenik meg. A középső műszeregység teljes egészében a kijelző része, végiglapozgathatjuk a fogyasztást, megjeleníthetjük rajta többek között a navigációt, de a legnagyobb érdekessége, hogy még mérföld/órás skálázást is tud. A 8 colos központi érintőképernyőn a már megszokott rendszerrel találkozhatunk, sajnos a navigáció még mindig nem tud rendesen magyarul, de kellően okos telefon esetén akár a saját GPS-ünket is használhatjuk rajta. Az üzemmód beállításait is itt babrálhatjuk, de erről majd egy kicsit később. 360 fokos kamerát is kapunk, illetve be is parkol helyettünk az Insignia, ha úgy akarjuk, és akkor a Head-up display-ről még nem is beszéltünk. Egyrészt még mindig menő dolog, másrészt nagyon hasznos a gyalogosfelismerős, forgalomfigyelős jelzése! Ha minőség terén nem is beszélhetünk prémiumról, felszereltség szempontjából az Innovation szint, plusz a többi egyéb opciós extra együttesen már bőven nevezhető annak, mint ahogyan a 12 millió környéki ár is.

Az ügyes dizájnon innen, és a beltéri hangulatvilágításon túl van még két nagyon fontos dimenziója az Insigniának, ez pedig a menetteljesítmény és a vezetési érzet. A motorpaletta kifejezetten széles, tesztautónkba 2 literes, 170 lóerős CDTI erőforrás került, a dízelek között csupán ennek a 210 lóerős változata erősebb, benzinesek esetében a 2.0 Turbo a csúcs, a maga 260 paciból álló ménesével. De visszatérve a saját terepünkre, az említett CDTI meglepően kulturált, nyomatékos, és a 7.2-7.6 literes vegyes fogyasztást nézve egész szerény étkű (a gyári érték 6.2 liter). Némileg meglepett, hogy nem a 8 fokozatú automatával érkezett hozzánk az Insignia, hanem 6 gangos manuális váltóval. Ez az autó a kevés kivételek egyike, melyet automatával választanék és nem azért, mert rossz a kézi, hanem mert valahogy egy ilyen kaliberű autóban nem feltétlenül vágyunk a váltogatásra.

A már említett Sport módban nem csupán fürgébb karakterisztikájú lesz az Opel, de többek között a kormányzást, a sportfutóművet, és az összkerékhajtás sport üzemmódját is tudjuk babrálni, ami az egyébként erős feszességet még inkább előtérbe helyezi. Ha inkább a könnyedebb autókázást választjuk, még mindig ott van a Normal mellett a Tour mód is, ha kevésbé jó utakon haladunk, vagy spórolósabbra akarjuk venni a fogyasztást, akkor ez lehet a megfelelő választás. A kormányzáshoz visszakanyarodva, lényeges vezetéstámogató eszköz a sávtartó segédlet, amely nem csupán jelez, de közbe is avatkozik, ha problémát észlel. Lényegében visszavezeti az autót az ideális pozícióba, mindezt úgy, hogy közben egy pillanatig nem érződik tolakodónak a működése.

A PSA-val közös jövőképet még korai lenne el/megítélni, az viszont bizonyos, hogy a hosszú, 1931 óta tartó GM-es házasság az utolsó nagyjából másfél évtizedben már nem feltétlenül a viharos sikertörténetekről szólt. A régi Insigniából ennek ellenére is 940 ezer darabot gyártottak, az új modell pedig amellett, hogy önmagában is egy korrekt autó, utódként is megállja a helyét. Meglátjuk a hogyantovábbot, addig is az Insignia várja a kereszteződésben az iránymutatást.

A tesztlehetőségért köszönet az Opel Fábián Budaörs-nek, és az Opel Magyarországnak!

Fotók | cikk: Bense Róbert

Videó: Bense Róbert, Kocsis Gábor