Mercedes-Benz 300 SL-24 (R129) teszt – nappali hat hengerrel
Rengeteg módja van, hogy az ember javítson az esélyein, amikor az álomautóját keresi megvételre. Az alapos típusismeret megléte segíthet a nagyobb csapdákat kikerülni és a megfelelő kapcsolatok sem ártanak, de a tulajdonosok történeteit hallgatva mégis kezdem azt hinni, hogy az igazán jó vételeket szinte lehetetlen megtalálni. Ott a kocsinak kell valahogy a gazdájára rátalálnia. A mostani teszt főszereplője is valami hasonló módon került az új garázsába.
Az egy percig sem volt kérdés, hogy egy SL Mercedesnek kell valahol a megfelelő pillanatot várnia, mivel a tulaj gyermekkorában a nagypapájával közösen nézegette a típus katalógusait, a vásárlást komolyan tervezve. Sajnos a nagypapa már nem tudta ezt az álmát megvalósítani, de a prospektusokat és az álmokat megőrizték az elmúlt közel három évtizedben. Aztán egy teljesen váratlan pillanatban egy autómosó udvarán lógott ki a többi autó közül egy ismerős formájú kék lökhárító.
A telep zárva volt, a kocsi pedig szépnek tűnt messziről, de két nagyon fontos információ hiányzott róla: a csomagtartóról valaki már eltávolította a típusjelzést, és az „eladó” tábla sem lógott a szélvédő mögött a hirdető elérhetőségével. Nem maradt más lehetőség, mint a használtautós oldalak alapos végiglapozása, ami jelen esetben szó szerint értendő, mert mint kiderült, a Mercedes a legutolsó lap legalján, az ár nélküli hirdetések között bukkant fel. Még aznap este csörgött is az eladó telefonja, aki nagy valószínűséggel épp a zuhany alól lett kirángatva, így, ha nem is a legnagyobb lelkesedéssel, de beleegyezett a másnapi autónézésbe.
A helyszínre érve elég hamar nyilvánvalóvá vált, hogy tényleg annyira jó vétel, mint amilyennek a kerítésen túlról tűnt. Az R129-es széria első gyártási évéből, ’89-ből származott, de kora ellenére még bőven a 100000-es futásteljesítmény alatt volt. Ráadásul a motorháztetőt felnyitva a 129-eshez legjobban illő motor került elő. A 300 SL-24 a három tagú kínálat középső tagja volt az első években. Az alap, 300 SL 12 szelepéhez képest 24 szelep volt felelős a megfelelő gázcsere-folyamatokért, az erősebb 500 SL V8-asánál pedig jóval könnyebb volt, így kanyarokban kevésbé tolta a kocsi az orrát. Ráadásul egy klasszikus sportos szívómotorhoz méltóan, büntetlenül elforgatható a 7000 környéki leszabályzásig.
A vásárláskori meglepően jó állapotot a mostani tökéletestől azért elválasztotta néhány évnyi aprólékos munka. A szokásos megvétel utáni karbantartás után jött az a rész, amihez a szerelők szakértelme helyett inkább egy igazán elhivatott autórajongó kell, aki minden apró részletet a tökéletességig reszel. Minden kicsit is problémás kapcsoló ki lett cserélve, az összes izzó működik – még a sminktükör világítása is – a tárolórekeszek fedelei pedig pont olyan finoman, de mégis határozottan járnak újra, mint ahogy azt valószínűleg 29 éve is tették a gyárkapu előtt. A klíma könnyedén eltünteti a párát az ablakokról, és közben a gyári Becker rádióban a Tears for Fears zenekar “új” slágere szól, 1985-ből. Ha nem térit észhez az ipari parkban közlekedő néhány cégautószürke Focus és Octavia, talán végleg a 80-as években maradok.
A modernebb márkatársakból ismerős, ülést formázó gombokkal magamra állítom a motoros bőrülést, beállítom az elektromos tükröket (egy jövőre oldtimer korú autóban), D-be húzom a négysebességes automata váltó karját, majd az étkezőasztalnyi motorháztetőt kifordítom a parkolóhelyről. Viszonylag gyorsan megy az ismerkedés az autóval, mert minden kezelőszerv ismeretlenül is kézre esik, és mindenre nagyon kiszámíthatóan reagál. Egyedül a már akkoriban is kissé elavultnak számító golyósoros csavarorsós kormánymű tűnik kissé bizonytalannak középtájon, de ez is hamar megszokható.
A motor 231 lóereje papíron ma már nem tűnik soknak, és a mostani turbodiesel erőforrások szokásos előadásmódját sem prezentálja. Ehelyett alapjárat környékéről szépen elkezd húzni. Majd folytatja, és nagy, meglepetésszerű hátbarugás helyett csak húz tovább. És nem fogy el 4000 környékén, onnan még húz tovább leszabályzásig. Manapság nem erre vagyunk rászoktatva, pedig kifejezetten jó érzés egy ilyen lineáris karakterisztikájú motorral közlekedni. Bőven elég az ereje, hogy letagadjon pár kilót menet közben és 8.4 másodperc alatt megfussa a 100-at, viszont fékezésnél már finoman érezni, hogy 1700 kg körül van üresen is.
Természetesen nem vele fogjuk megjavítani a környékbeli szerpentinek nem hivatalos rekordjait, inkább egy kellemesen túlmotorizált, kényelmes túragép szerepében érzi igazán elemében magát. Ennek megfelelően a csomagtartó bőven elnyeli egy kétszemélyes hosszú hétvége bőröndjeit, de ha mégsem sikerülne minden felesleges dolgot otthon hagyni, a láb nélküli utasok üléseire még bőben befér 2-3 további csomag is. Az út során a menetszéllel sem lesz probléma a hátsó ülések fölött rögzíthető szélfogó miatt, felhajtott tetővel pedig 100 felett is lehet nyugodtan beszélgetni a kabinban.
Tankolni sem kell megállni minden kútnál, mivel a 80 literes tankból egy ideig itathatjuk a motort. A gépkönyve szerint 11,4 litert fogyaszt 100 km alatt, a korabeli dokumentumok alapján pedig a városi 16,2 és az országúti 8,8-as érték közé kéne várni a valóságot. És ehhez nem jár a manapság szokásos, másfeles szorzó a katalógus és a valóság között, nem túl nehéz lábbal a tapasztalatok szerint el lehet vele járni 11-12 liter körül.
A márkánál megszokott módon jó minőségű alkatrészekből készült, és ha valami mégis megadná magát, ennyi év után is viszonylag egyszerűen beszerezhető. Azt azonban érdemes figyelembe venni, hogy nagyságrendekkel komplexebb egy minimálisan felszerelt kis Mercedesnél, így az összes extra tökéletes állapotban tartása jóval több időt és pénzt igényel.
Új korában a márka egyik csúcsmodelljeként közel sem volt olcsó, nagyjából 100000 német márkáért lehetett egy alapfelszereltségű SL 24-hez hozzájutni. Ebből a pénzből két, elég jól extrázott 190-es Mercedes is megvásárolható volt, de egy 124-es coupé mellett is maradt volna némi apró egy kisautóra. Azóta, ahogy lenni szokott, az R129-es ára is elérte a legmélyebb pontját, és közeledve a 30 évhez, a megmaradt szép példányok árai elkezdtek felfelé kúszni.
Ezért aki hasonló típusban gondolkodik, annak lassan érdemes lépnie. A korai SL-ek kevésbé ígéretes darabjai már kicsivel 3 millió forint alatt is megkaparinthatóak, aztán tetszőleges milliókkal megtoldva az árat egyre szebb példányok kerülnek elő. Viszont valószínűleg ennél olcsóbbak már nem lesznek.
A szürke és fekete autók között hatalmas szerencse kell egy ilyen két tónusú kék fényezésű darabhoz, főleg a 24 szelepes motorral párosítva. De ahogy írtam az elején, ezen a szinten már az autónak kell az új gazdájára akadnia valahogy.
Janoch Ábel
Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!
