Mercedes-Benz 200D teszt – Csibe, a csodás

Egy autó akkor igazán izgalmas, ha minden előzetes ismeret nélkül magával ragad. Különleges, ha laikusként beülsz és csodálod, gyönyörködsz a részleteiben, élvezed benne az utazást, vagy szimplán csak mosolyogsz, mikor beindítod. Mert tartalmazhat bármilyen rendhagyó műszaki megoldást, lehet bármilyen ritka, vagy egyedi, ha a kutyát nem érdekli, vagy ha a próbakör után közömbös maradsz. Számos mosolyfaktor létezik, ami kiemelhet valamit a hétköznapi tárgyak tömkelegéből, a legutóbb tesztre megkaparintott klasszikus pedig oly sokat tud ezek közül. Igaz, nem hatnak rád radikálisan vezetés közben a mindenféle G-erők, a hangja sem különösebben kellemes és tízmilliókba sem kerül…

Mégis, már lelkes vagy, mikor meglátod a kocsit, mosolyogsz, mikor bekapcsolod az eredeti Becker Monzát, ami épp a Come On Let’s Go-t fogja be az éterben, majd vigyorogsz, mikor nem épp hétköznapi módon indítózol, hogy aztán elgurulj keresni a közelben valamilyen hátteret a fotózáshoz. Következzék Csibe, a sárga, csilingelő állólámpás Mercedes:

Bizony, Csibe levett a lábamról úgy, hogy igazából fogalmam sem volt, mire számíthatok, vagy mivel állok szemben. A nevét jól olvassák, melynek eredete a korábbi IBE rendszámhoz köthető, a színhez pedig abszolút passzol is. A csilingelés úgyszintén helytálló kifejezés, ugyanis a motortérben helyet kapott egy villamoscsengő is, melyet külön gomb működtet az utastérben – apró, de jópofa és meglepő beavatkozás. Senki sem számít rá, de annál hatásosabb!

Főszereplőnk egy 1975-ös évjáratú Mercedes-Benz 200D a W114/115-ös szériából, melyből előbbi a hat, utóbbi a négyhengeres változatok jelölésére szolgál. A széria 1968-tól ’76-ig töltötte be a modellpalettán a közepes méretű (luxus)szedán szerepét. Ez sokkal jobban cseng annál, mintha azt írnám, hogy a W115-ös volt annak idején a belépőmodell, holott az állítás igaz, ugyanis ennél kisebb autókat (célozva ezzel a jóval későbbi 190-es, illetve C-osztályú típusokra) akkoriban nem gyártott a Mercedes. A sorozat elérhető volt 2.3, 2.5 és 2.8 literes hathengeres és 2, illetve 2.2 literes négyhengeres benzinmotorokkal,  illetve 2, 2.2, 2.4 és 3 literes, 4 és 5 hengeres dízelekkel is.  Bár presztízs szempontjából a W108, majd a W116-os modellek, mint az S-osztály korai megfelelői és az SL voltak a húzómodellek, a bemutatóban szereplő széria is kifejezetten nagy népszerűségnek örvendett, hisz közel 2 millió példány kelt el a W114/115 párosból.

Az autót 1975-ben vásárolta valaki Magyarországon, de az eredeti tulajdonos kilétét egyelőre homály fedi. Nem sokaknak volt lehetősége akkoriban, hogy ilyen drága, nyugati autóval furikázzanak, vélhetően izgalmas és kalandos sztorija van a kocsinak – Andrásék remélik, egyszer talán napvilágot lát majd a történet. Ők 3 éve vásárolták a Mercedest édesapjával, az indok pedig ennél szebb talán nem is lehetne: szerettek volna egy közös projektet, egy családi veteránt, ami megannyi élményt ad majd és amit megörökölhetnek később az utódok. A 200-as jó állapotban volt, de közös erővel még szebb és jobb autót szerettek volna faragni belőle. Így az alapvetően szép kocsin kuplungszerkezetet cseréltek, felújították a gyárilag négy tárcsafékkel ellátott Merci fékrendszerét, majd a váltót is. A többi változtatás inkább esztétikai jellegű volt – ezekre hamarosan ki is térek –, szerették volna saját ízlésükre formálni az új házi kedvencet. Ezután a pont az i-n az egyedi rendszám volt, ha már a módosítások miatt OT-s nem lehet, hát mégis az lett, csak kicsit másképp.

Meglepően kecses a forma, köszönhetően a hosszú, de nem túl széles dizájnnak. Oldalnézetből abszolút klasszikus a látvány, talán mindannyian hasonló, háromdobozos felosztású autókat rajzoltunk kiskorunkban a kezdetek kezdeték – aztán én itt le is ragadtam tudásomat tekintve, de nem ez a lényeg. Hanem az, hogy a képeken látható forma sokkal, de sokkal szebb, határozottan szögletes, mégis kellemes a szemnek és van benne egy falatnyi báj még a ’60-as évekből, amit már a ’70-es, ’80-as évek rajzolatai egyszerűen nem tudnak.

A külső változtatások közé tartozik a tető fóliázása, így lett igazán stílusos és elegáns az egész méretes, 4,68 méter hosszú karosszéria. Változnak az idők, összehasonlításképp egy mai E-osztály meghaladja a 4,9 métert. A szélességjelzők becsapósak, ugyanis mint mondtam, eredetét tekintve magyarországi az autó, a piros és narancs színű fények nemrég kerültek fel Csibe oldalára. Személy szerint örülök, hogy ettől függetlenül nem amerikai a gép, az óriási méretű és cseppet sem kecses USA piacos lökhárítók nem hiányoznak róla. Az oldalfények utólagos felszerelésének kultusza egyébként is dívik mostanság, aztán mindenki eldönti majd róla, hogy kell-e rá, vagy sem, de az biztos, hogy könnyebb kitűnni vele a tömegből. Fontos megjegyezni még a hátsó lámpákat, melyek cserélve lettek. 1974-től már modernizált, a későbbi W123-aséhoz hasonlóan „recézett” lámpatestekkel szerelték a típust, azonban a korábbi évjáratok krómkerettel szegélyzett, sík burával ellátott egységei sokkal mívesebbek és jobban mutatnak az autón.

A kedvenc részem mindig az indítás volt, ugyanis nem hétköznapi módon kell életre kelteni a motort, az arisztokrácia ennél többet érdemel! Kulcs ugyan van, aminek segítségével két fordítást követően rá tudjuk adni a gyújtást, azonban az önindítót már a kormány bal oldalán található, kihúzható karral lehet működésbe hozni. Szóval gyújtás, kar félig kihúz, 10 másodperc, hogy legyen idő beizzani a gyertyáknak, majd még jobban meghúzni a kart és már indul is a motor, szinte pöccre. A leállítás hasonló módon történik, kar visszatol, gyújtás levesz, kész.

Közben viszonylag egyszerű, mégis nagyon igényes és szép beltér vesz körbe. A feketeséget a szürke kárpitbetétek mellett a fehér kormány töri meg, ami utólagosan került a kocsiba, ugyanis a modellfrissítést követően már ennél kevésbé érdekes, egybefüggő, műanyag középső résszel ellátott kormánykereket kaptak az ilyen állólámpások. Retró csemege a részletgazdag, krómozott körműszer páros, ami ugyan a fordulatszámról pont nem mond semmit, ellenben az olajnyomásról és a hűtővíz hőmérsékletéről is visszajelzést ad. A rádió szintén kiemelkedő ékesség, egy-egy hasonló működő egység 100.000 feletti tétel manapság. Bár lehajtott könyöklővel nehézkes váltani, ezt leszámítva elöl a hely bőséges, de hátul is korrektül elfér egy-egy átlagos méretű felnőtt, az ülések régi autós-rugós módon komfortosak. Az ajtókat kicsit erőteljesebben kell behúzni, trezorszerűen, de mégis finoman csukódnak enyhe fémes kongással. What a feelin’! Egyszerűen nincs semmi, ami miatt idebent rosszul érezné magát az ember.

A bent érzékelhető finomságához abszolút passzol a menetkomfort, ami egyszerűen egészen hihetetlen. Egy 43 éves autóról beszélünk, amiben nem az a nagy szám, hogy jön-megy-megáll, hanem hogy hogyan teszi. Lenyűgöző, mennyire használható tud lenni egy öreg, de jól megtervezett és összerakott autó, a rugózás, az irányíthatóság és a fékek is fényévekkel előrébb járnak, mint szinte bármelyik jármű esetében, amit a Mercedes legyártását követő 15-20 évben csináltak Európa keleti felén. Rendben, belátom, prémium autó volt, még ha csak belépő szintű is, de a lényeg az élmény és a tudat, hogy már a hatvanas években ilyen technikával tudtak járműveket készíteni ott, ahol volt rá lehetőség, pénz, no meg a tervezést követően fizetőképes kereslet.

A motorról érdemes annyit megjegyezni, hogy nem az eredeti erőforrás lakik a gépháztető alatt, hanem egy 2.2 literes változaté. Így 60 dízel lóerővel gazdálkodhatunk, ami a hétköznapi tempó tartására untig elég. Amúgy sem sportautó, itt az utazás milyenségén van a hangsúly. Egyáltalán nem gyors, de pont nem érződik lomhának. Ha túljutunk az első ismerkedős körökön és kezdünk ráérezni, akkor a szűkebb helyeken, városban, de országúton sem jövünk vele zavarba. Olyannyira nem, hogy szinte bárhol élvezet vezetni, a fékei remekül fognak, szervokormány van benne, a kisebb úthibákon pedig a kor szintjén mondhatjuk úgy, hogy tovalibben. A 4 sebességes, manuális váltó igaz hosszabb úton jár és először nem is érezni pontosan, mikor szúrjuk megfelelő irányba és mértékbe az egyest. Azt gondoltam az első 5 perc tapasztalatai alapján, hogy talán ez egy apró gyengeség, de miután kiismertem a fokozatkiosztást, merem állítani, hogy viszonylag pontos a szerkezet és ha rááll a kezünk, nagyon könnyedén eltalálni a fokozatokat. Szóval még ez is jó, belekötni a hangján kívül (csak mert nem szeretem, hogy kerreg, de dízel fronton szépen szól és abszolút kulturált a járása) nem tudok.

Megfogott, de nem csak engem, hanem sok-sok járókelőt is, akik csodálták a sárga, rendhagyó járművet az utakon. „Nagyon szép! Nekem is ilyen volt. Én hülye, eladtam…” – mondta egy buszsofőr az egyik pirosnál állva, megértem a fájdalmát. Mindenki imádja, a drága, sport és luxusautók iránti esetleges negatív érzelmekből fikarcnyit sem tapasztaltam vele kapcsolatban. Túl szép ahhoz, hogy haragudni lehessen rá, de nem túl rendhagyó és fényűző, hogy ne szeressék az emberek.

Az árak itt is, mint oly sok esetben szép lassan emelkednek, de a Csibéhez hasonló állólámpások krémje 3-6 millió között még lerabolható. Korrekt, esetleg projektnek való példányok jóval kedvezőbb összegért is elérhetőek. Aki szemezget velük, azt csak bátorítani tudom, mert kevés olyan klasszikus van, ahol a használatból eredő kellemetlenségeket nem kell mismásolni és betudni annak, hogy „ezeknek lelke van”. Van hát, de úgyis lehet neki, hogy közben nem kell vigyorogva „szenvedni” vele, míg elautózunk a soron következő találkozóig.

Bacsa Zoltán