Mazda 6 Sport GTA teszt – amikor a birodalom visszavág

A Mazda egykori zászlóshajója napjainkban inkább megy kuriózum, sem mint tömegmodell számba, időtálló formájának és elnyűhetetlen technikájának köszönhetően viszont nem tud és nem is fog kiöregedni napjaink útjainak látképéből. A dolog legszebb része azonban nem ez, hanem az a tény, hogy egy teszt erejéig megkaparinthattunk egy párját ritkító állapotban lévő példányt, ami szinte egy az egyben igazolta a már említett örök fiatalság létjogosultságát.

A nálunk járt 2009-es évjáratú, ötajtós Mazda 6 – 196,042 kilométer után is – makulátlan gyöngyház-fehér színben és a „B” oszloptól hátrafelé sötétített üvegfelületekkel hódít, aminek köszönhetően egy kicsit olyan hatást keltett, mintha a Star Wars filmekből megszökött rohamosztagosok hétköznaponként használt rombolója elevenedne meg a szemeink előtt.

Ez nem csupán egy félresikerült szóvicc, hiszen az autó igen meggyőző méretekkel rendelkezik: a jármű teljes hossza 4755 mm, ami még napjainkban is tekintélyesnek számít, amire az 1795 mm-es szélessége és az 1440 mm-es magassága is jócskán rátesz egy lapáttal. Az említett méretek ellenére a japánok nagyon jól eljátszadoztak a Mazda 6 vonalaival, ugyanis egyszerre látunk egy jól kivitelezett, kecses járművet és egy praktikusan használható hétköznapi sportcirkálót (utóbbi állítást ki fogom fejteni).

A 2009-es Mazdába beülve nem lehet panaszunk szinte semmire. Az anyaghasználat teljes mértékben hozza azt a szintet, amit az ember elvár egy ehhez hasonló pozicionálású autó esetében. Halkan meg kell jegyezni, hogy bizonyos helyeken sokkal jobb tapintású anyagokkal lehet találkozni, mint a legfőbb konkurensek esetében. Persze helyenként össze lehet futni kicsivel kopogósabb műanyagburkolatokkal, ám ezeket a mérnökök általában olyan helyekre száműzték, ahol az autót használók ujjai még csak véletlenül sem érnek hozzá. Említésre méltó, hogy tesztalanyunkban a fejegység utólagos átalakításon esett át, aminek keretében egy Android 6.0 rendszert kapott, hogy megfeleljen a modern kor követelményeinek.

Az üléspozíció pazar és a kezelőszervek nagytöbbsége is pontosan ott van, ahol lennie kell. Semmilyen kapcsoló eléréséhez nincs szükség arra, hogy pókmajmokat megszégyenítő mozdulatokkal lendüljünk ki a sofőrülésből. Ha már az ülésekről van szó: az oldaltartásuk rendkívül jónak mondható a kategórián belül, megfelelő az ülőlapok hossza és az üléspozíció is kényelmes, amiben a kormányoszlop optimális elhelyezkedése is sokat segít. A kormánykerék tapintása és kialakítása remek, míg sportos struktúrájának köszönhetően kellőképp bele lehet kapaszkodni, ha szükség van rá, de erről majd később. A belső tér helykínálata összességében olyannyira hatalmas, hogy nem tudom felidézni magamban azt, mikor is tudtam ekkora lábteret biztosítani magamnak az ülés hátratolásával a „jobb egyben”, mint ebben a típusban, mi több, a fejtér is egészen rendben van az elöl ülők részére.

Hátul viszont már egy kicsit másabb a helyzet, ugyanis míg a lábtér ott is kivételesen jó (remekül elfértem magam mögött, és legalább 3 ujjnyi hely volt a térdeim és az első ülés között), addig a fejtér, a karosszéria kecses, lankás kialakítása miatt már rendkívül kényelmetlen egy 185 cm-nél magasabb ember számára. Olyannyira, hogy egy magas személy csak 40 fokos „fejdöntöttséggel” tud hátul „kényelembe” helyezkedni. De ha ezen az apróságon túl tudjuk magukat tenni, akkor rá kell jönnünk, hogy hiába ment a levesbe a hátsó fejtér az esztétikus látvány miatt, a csomagtartó méretei bizony egy praktikus járművet varázsolnak a Mazda 6-ból, ugyanis alaphelyzetben 500 literes csomagtartóval büszkélkedhetünk. Ledöntött hátsó üléssorral ez az 500 liter rögtön felugrik 1250 literre, ami már elegendő tárolóhelyet biztosít a család számára ahhoz, hogy akár egy – erős túlzással persze – kontinens körüli túrára induljanak szeretett Mazdájukkal.

A japánok Mazda birodalmában nagyon jól tudták és jelenleg is tudják, hogy egy pofásra sikeredett karosszériával, valamint egy bejáratott típusjelzéssel nem igazán lehet elcsábítani a konkurencia vásárlóit, ezért belebújtatták a karosszériába azt a technikát, ami a Mazda 6-ot a riválisok szintje fölé emelte.

A nálunk járt Sport GTA felszereltséggel rendelkező jármű meghajtásáról egy láncvezérlésű, 2.5 literes lökettérfogattal rendelkező, dupla vezérműtengelyes, változó szelepvezérlésű, 170 lóerős, szívó benzinmotor gondoskodik. Ez a motor a hozzá társított 6 sebességes kézi-kapcsolású sebességváltóval nagyon jó iskolapélda arra, milyen is az, amikor a hajtáslánc és a karosszéria összhangban vannak. Itt nem érhető tetten az az érzés, amikor az ember egy kicsit dinamikusabban szeretné használni az autóját, és a technika egyszerűen nem képes arra, amit elvárnánk tőle. Napjainkban rengetegszer lehet találni olyat, hogy egy viszonylag nagy testű járműbe egy igen aprócskának számító belsőégésű motort tesznek, ami laboratóriumi körülmények között teljesíti ugyan a kibocsájtási normákat, viszont valós körülmények között egyszerűen képtelen normálisan mozgatni az adott konstrukció súlyát.

A 2009-es Mazda 6-nál nem ez a helyzet, ugyanis a 2.5 literes erőforrásnak mindössze 1450 kilogrammot kell mozgatnia, amiben segítségére van az is, hogy a 226 Nm-es csúcsnyomatékának 80%-a már 1600-2000-es fordulatszámtól a sofőr rendelkezésre áll. Az erőforrás hangja olyannyira nem tolakodó, hogy alapjárat közelében csupán halk neszeket lehet hallani a belső térben, míg kívülről szemlélve már-már zavaróan csendes az autó. Természetesen csak addig tapasztaljuk a hangtalanság „kényelmét”, míg el nem ér a motor egy adott fordulatszám-tartományba, akkor ugyanis már szót kér magának a 4 darab, egyenként 622 köbcentis henger.

A tesztút alatt nagyon jól teljesített az autó, egyfolytában az volt az érzésem, hogy bizony tudatosan és módszeresen szed rá engem. Miért mondom ezt? Először is azért, mert a mozgása alapján belülről egy sokkal kisebb járműnek érződik, mint valójában, másodszor pedig a nem várt dinamikabeli spontaneitás miatt. Az autó 8-8.2 másodperc alatt gyorsul fel nulláról – 100 km/órás sebességre, ami nagyon jó értéknek mondható egy 2009-es cirkáló esetében. Vezetés közben nem csupán a viszonylagos fürgesége, de a gázpedál érzékenysége is figyelemre méltó, csak úgy, mint a fékek. A Mazda 6 ugyanis elég jól és viszonylag rövidtávon képes megállni, miközben a fékerőt pontosan lehet adagolni.

Meg kell viszont említenem, hogy a szinte zavartalannak mondható, dinamikusabb vezetésbe néha közbe tud szólni egy kis szemtelen roppanás, amit a váltó akkor produkál, amikor magasabb fordulatszámnál szeretnénk berakni a második sebességfokozatba. Ettől egy kicsit néha Barkas érzete lesz a határozottabb fokozatváltásnak, de zavarónak semmiképp nem nevezném, és ha ezen túl tudunk lelkileg lendülni, akkor – természetesen csak képzeletben – semmi sem állít meg minket egészen a 240km/órás végsebességig.

Ugyanakkor nem szükséges gyorsan mennünk vele ahhoz, hogy élvezetes legyen a kormánykerék mögött eltöltött idő, hiszen az autó legalább annyira jól és pontosan képes kanyarodni, mint ahogyan gyorsulni és megállni. Ebben a kormányműnek nem kevés szerepe van, hiszen közvetlensége már-már az MX-5 típus kormányozhatóságához hasonlítható, még akkor is, ha abszolút nem egy kategóriában mérettetik meg magukat.

Nem kisebb szerep jut a felfüggesztésnek sem, ugyanis ezzel a Sport GTA felszereltséggel nem csupán egy karakánabb hajtásláncot, hanem egy elég feszesre hangolt – mondjuk úgy – sport futóművet is kapunk, ami nagyon jól tartja a karosszériát mind egyenesben, mind pedig a kanyarokban. De a feszesre hangolt futóműnek megvan a maga böjtje, hiszen ami kanyarokban biztosítja a megfelelő úttartást és stabilitást, az bizony egy rosszabb minőségű útfelületen már zavaróan kemény lehet.

Tesztalanyunknál sincs ez másképp, hisz rossz minőségű útfelületen pillanatok alatt ki tudja rázni a sofőrből és az utasokból az összes fogtömést. De úgy gondolom, hogy jelen esetben ez bőven belefér, hiszen itt nagyon jól egyesül a „valamit valamiért” hozzáállás. Persze senki ne értsen félre, ebben a kategóriában az ember nem azért vesz autót, hogy a kihaltabb hegyvidéki utakon vallassa a technikát, hiszen itt a tengelytáv 2725 mm, és a fordulókör sem akkora, hogy meg tudjunk vele fordulni egy befőttesüveg kupakján, de összességében a Mazda 6 nem riad vissza a kanyarok dinamikusabb bevételétől.

Adott tehát egy autó, amiben benne van egy rendes, 16 szelepes DOHC erőforrás, minek köszönhetően kategóriájához képest dinamikusan és viszonylag virgoncan képes mozogni. Rögtön felmerülhet a kérdés: mennyit fogyaszt? Nos, ez teljesen lábfüggő. Ha viszonylag tág határok között kéne belőni az átlagot, akkor azt mondanám, hogy 7 és 10 liter között áll meg, de a tulajdonos elmondása szerint az átlagos fogyasztás, normál használat mellett 8-8.2 liter, ami egyáltalán nem mondható rossznak egy hasonló kaliberű autónál.

A végére hagytam talán az egyik legérdekesebb tulajdonságát a típusnak: a forma egyáltalán nem hajlandó az idő múlásával „avulást” mutatni (csak úgy, mit az RX-8 esetében), aminek köszönhetően az értéktartás már szinte borítékolhatónak mondható. Az általunk megismert – szinte szalon állapotban lévő – 2009-es évjáratú Mazda 6 Sport GTA ára 3.2 millió forint, ami hozza az ilyen jó karban és ebben az évjáratban lévő konkurencia átlagát, viszont ez a modell tudja azt, amit a hasonló piaci szegmensbe pozicionált legtöbb típus nem. Lelke van!

A tesztlehetőségért köszönet a Rainbow Car Bt.-nek!

Kis Sándor