Jeep Compass 1.4 MultiAir teszt – Amerika olasz módra

Véleményem szerint a Jeep egy őszinte márka. Ők nem mondtak ellent saját maguk üzletpolitikájának, maximum kicsit tágítottak a határokon. A névről valószínűleg mindenkinek tökös terepjárók jutnak az eszébe – nem véletlen létezik a magyarban a dzsip szó önállóan is. Úgy persze könnyű, ha a trendek alád dolgoznak, de hát így kell jó műfajt választani. A murva persze nem minden, ezt az amerikaiak is tudják, talán nem olyan eretnek dolog lejjebb adni a fapad off-road konstrukcióból a divat és a vásárlók kedvéért, ha az összkép azért mégis csak visszaad valamit az eredeti elvekből. A Compass volt 2006-ban az első kisebb méretű modellje a Jeep-nek, ami igazán elrugaszkodott a terepjárók talajáról és inkább a betonozott utak felé vette az irányt.

Személyautó természetesen sosem lett belőle, de egy olyan valószínűleg eladhatatlan lenne ezzel a logóval, főleg abban az időkben, amikor még a Ford is kivezeti klasszikus kisautóit és szedánjait szép lassan az USA-ból, de később vélhetően Európából is, ha igazak a hírek. Szóval szerencsére a Compass egy jó kis kompakt SUV, a második generáció pedig még épp időben érkezett, hogy kellően modern és kívánatos formában folytassa a kategóriában dúló harcokat az eladásokért. Szokták mondani, hogy a név kötelez, ráadásként tényleg olyan márkáról van szó, aminek elég régre nyúlik a tapasztalata az emelt hasmagasságú autók építésében, szóval joggal várhatjuk tőle, hogy jó legyen. Illetve nem csak ennyit, hanem hogy adjon valami pluszt is. Miért vegyen valaki ilyet egy Opel Grandland X,  Seat Ateca, vagy Kia Sportage helyett? Amerikai, vajon ez elég hívószó? Kötve hiszem, különösen az öreg kontinensen. Azonban ki kell emelni, hogy ez a modell már a Fiat érában született, ami sejtet egyet, s mást. Őszintén szólva egészen európaira sikerült.

Oldalról a Compass abszolút Jeep-szerű képződményként fest. Terepjárós forma, viszonylag nagy hasmagasság, műanyag betétek a küszöbön és a kerékjárati íveken – minden arra utal, hogy az aszfalton kívül más műfajban is otthonosan mozoghat. Még úgy is, hogy azért divatos és látszik rajta, hogy nem ezzel fogjuk a sarat dagasztani hétvégente. A hét darab, orron lévő légbeömlő nyílásnak köszönhetően jól felismerhető, vagány, szinte már Grand Cherokee, de annál mégis visszafogottabb. Ráadásként ez mind csak szemfényvesztés, hiszen nem is ezeken keresztül lélegzik a Fiat eredetű négyhengeres a motortérben. A két fényszóró között összeérő, fekete lakk-betét is csinos, mintsem célszerű kiegészítő. Néhány játékos elem is megjelenik kívül, amit csak a nagyon alapos szemlélő tud megfigyelni. Ilyen például a hátsó ablak szélén kígyózó Loch Ness-i szörny, az ablaktörlők szára mellett mászó gyík, vagy épp a halogén fényszórós kiviteleknél a lámpákban lévő „OIIIIIIIO” forma, utalva az ősi Jeep ismertetőjegyekre.

Az A-oszlopból induló krómcsík körbefut az autón, a hátsó szélvédőnél lévő kis törés visz némi játékot a viszonylag semleges oldalnézetbe. Hátul a lámpatestek szintén „működnek”, már ami a formavilágot illeti. Egyből beazonosítható innen is fekete álarcos városi terepjárónk. Számomra a Compass szerepe egyértelmű a palettában, de nehéz ezt összefoglalni írásban úgy, hogy ne legyek lekicsinylő – pedig egyáltalán nem ez a cél. Játékautónak ott a roppant színes és jópofa Renegade, tesztalanyunk annál komolyabb és méretesebb, multifunkcionálisabb – akár családi autóként is el tudnám képzelni. Érzésre pont ideális méret, közel 4,4 méter, ami 420 literes csomagterével nem emelkedik ki a sorból, de ha nincs pótkerék, a variálható padló alatt dohányboltnyi csempészrekeszt találunk.

A beltérbe pillantva nem egy tipikusan letisztult, high-tech beltér tárul elénk, de nem néz ki bután, különösen nem a Limited felszereltségnél nagy képernyővel és digitális klímával. Talán a nagy üres felületek ijesztőek első látásra. Ó, csak ne kopogjon, ne legyen igénytelen! De nem kell félni, nem az, cseppet sem. Az anyagok puhák, jó minőségűek, az ülések szövet és bőr borítása is kellemes egyaránt. Az összkép pedig egyáltalán nem is jellegtelen, rengeteg helyen felbukkannak a Jeep-nél manapság előszeretettel alkalmazott karabiner motívumok. Megjelennek például szellőzőrostélyoknál, de az elektronikus rögzítőfék kapcsolójánál is a hangszórókkal egyetemben.

Indulás előtt az első, ami feltűnt leginkább, az a kifejezetten vaskos kormány, nem találkoztam még ilyen vastag karimával tesztelős pályafutásom során. A másik dolog, ami meglepett, hogy a csatornaváltó és hangerő szabályozó gombok nem szem előtt kaptak helyet, hanem a kormány hátoldalán. Először csak sebességváltó evezőfüleket kerestem érdeklődés szintjén, helyette azonban gombszerű képződményeket tapintottam ki, majd örömmámorba siklottam át. Tudtam én, hogy nem hagyták le a rádióvezérlési lehetőségét, nevetséges lett volna. Így csak kicsit én voltam az, hogy egyáltalán ilyet mertem feltételezni. Egyébként ergonomikus is a megoldás, mert hüvelykujjas matatás helyett kényelmesen és eltéveszthetetlenül érjük el mutatóujjunkkal a kapcsolókat, elöl pedig maradnak a tempomat, továbbá a kilométeróra és a fordulatszámmérő között elhelyezett képernyő kezelőszervei.

A grafika szép, ahogy a középső monitoron is abszolút rendben van ellentétben a tolatókamera képének felbontásával, ami csapnivaló ekkora képernyőn, de legalább a segédvonalak követik a kormánymozdulatokat.  A menü ésszerűen, egyszerűen vezérelhető érintéssel, egyetlen negatívuma a konstrukciónak, hogy a légbefúvás erőssége csak tapintással változtatható, a lenti panelen ez a funkció már nem kapott gombot. A navigáció a menüvel egyetemben egyelőre még csak angolul tud, egyébként viszonylag könnyen kezelhető és jól érti a dolgát, bár egy-két igen apró utcát nem találtam meg az adatbázisában. A szolgáltatás sajnos nem volt elérhető, de a rendszer elvileg az ismert traffipaxokat is tudja jelezni a térképen.

Technikában túlontúl európaira is sikeredett a Compass, hisz míg Amerikában 2,4 literes szívó benzinessel forgalmazzák, addig nekünk csak kis hengerűrtartalmú, turbós verzió jut. A tesztautóban a Fiat 1,4-es MultiAir benzinmotorja lapul 170 lovas változatban. Van ebből 140 lóerős verzió is, azonban azt az elsőkerekes modellek kapják.  A papíron egész méretes méneshez 250 Nm nyomaték jár, továbbá egy 9 sebességes automata váltó. Az összkerekes rendszer alap állása értelemszerűen az automata funkció, de választhatjuk épp a sár, homok, vagy havas módokat is. Amíg síkvidéken alapvetően elegendőnek éreztem a teljesítményt (9,3 másodperces 0-100-as sprintet ad meg a gyár), addig Buda legmeredekebb emelkedőivel dacolva már kissé ügyetlennek és gyengének tűnt a rendszer. A váltó csak nagyon határozott gázadásnál vált vissza eleget ahhoz, hogy az optimális tartományban pörögjön a motor és töltsön a turbó, ilyenkor viszont hirtelen megugrik az autó.

Alacsonyabb fordulatnál néha erőtlennek tűnik hegymenetben az 1549 kilós csúcsmodell, ami nem meglepő, de a váltónak ügyesebben kéne uralnia a helyzetet. Bár a közeg szinte otthonos lehetett volna a Compass számára, hisz tehetős emberek vidékén jártam, ahol télen néha elkél a 4×4 a behavazott dombokon. Ilyen tájakra lehet, hogy a 2 literes, jóval nyomatékosabb Multijet dízelt választanám, abból is van 140 és 170 lovas kivitel is. Létezik még egy 1,6-os, 120 lóerős Multijet is 4×2 változatban, de azt valahogy nem érzem stílusos választásnak a Jeep-hez.

Elkélne néha még pár lóerő és egy kis nyomaték, de dinamikára épp kielégítő, ha a kis késlekedés után elérjük a kívánt fokozatot és fordulattartományt, magabiztosan és biztonságosan lehet előzni az 1.4-essel is. Autópályán meglepően stabil, rossz utakon és murván pedig kényelmes, jól vizsgázott a futómű. Masszívnak érződik, ügyesen mozog, elhiteti az emberrel, hogy jóval többre képes ennél – ezt pedig a konkurencia divatterepjárói gyakran nem éreztetik. Ilyen fronton simán kitűnik a Compass a tömegből, de azt már a stílusával is megteszi. Egy karakteres, nagy vasnak mindig van egy leírhatatlan „komoly autós feelingje” vezetés közben, amit kissé most is éreztem, ez pedig nagy szó, mert ebben a méretkategóriában ezt kevesen tudják. Sajnos az étvágya is nagyautós volt – számos esetben bizonyítottuk már mi is és sokan mások, hogy egy motor attól még, hogy kisméretű és turbós, nem lesz takarékos. Nagy átlagban 10 litert kért enni a Jeep, de a pesti dugóknak hála volt, hogy sikerült efölé lőnöm. Akkor már járnék a 2,4-es USA verzióval, az se ehet sokkal többet.

Bevallom, érdeklődve és pozitívan álltam az autóhoz, de nem lettem elfogult a logó láttán. Kellett pár óra, míg igazán megkedveltem, de kiismerve egészen hozzám nőtt… Európai minőség, néhány egyedi jellemvonás, jópofa részletek, intelligens és jól dolgozó segédelektronika (mint például holttér figyelő szenzorok és aktív sávtartó rendszer) – minden manapság elvárható dolgot remekül hoz a Compass. A kifejtett negatívumok ellenére is szerethető karakter. 11 millióért kisebb fogyasztást remél az ember, de a többi nem hibádzik, úgy érzem. Aki pedig kisebb teljesítménnyel, vagy gyengébb felszereltséggel is beéri, az már 8 millió körül szert tehet egy csinos Jeep-re.

A tesztlehetőségért köszönet a Gyulai Cégcsoportnak!

Bacsa Zoltán