Dacia Sandero Stepway teszt – az egyszerűség oltára

Eleinte azon járt az eszem, hogy miként fogok a Sanderóról hosszasan írni, aztán idővel rájöttem, hogy ez nem is olyan nehéz dolog, hiszen volt benne bőven felfedeznivaló. Nagyjából 800 kilométer került bele a tesztidőszak alatt, nagyvárosban, kisvárosban, de még a Mátraalján is jártam vele (ahogy a fotók is bizonyítják). Esőben, szélben, sötétben és világosban kitartóan igyekeztem megtapasztalni, hogy mit is tud az egyszerű, de igenis használható Dacia.

Biztos ismerős nektek az az érzés, amikor átültök a saját járgányotokból egy másik kocsiba és hirtelen mindent „újra kell tanulnotok”, ez az átállás lehet nyűg, vagy könnyed ujjmozdulat. A Sandero esetében az utóbbi volt, az előző tesztjárműből átpattanva szinte arcon csapott a Dacia funkcionalitása és praktikuma, csak fogtam és vittem, tekertem a kormányt, gangoltam fel-le, semmi nem csipogott, semmi nem villogott, és ez jól is volt így.

A Dacia frissített dizájnja kategóriájában nagyon is kellemes, a Sandero arányai szépen el lettek találva, négy méteres hosszával és 1.7 méteres szélességével kifejezetten jó kiállású kisautó, kívül is csak annyi műanyagot kapott, amennyi még nem zavaró, de ne feledjük el, hogy azért ez nem az alapváltozat, mindenesetre a tetősín, a hűtőmaszkon található óvatos krómcsíkok és a szürke lökhárítóelemek sokat dobtak az összképen. Kellően magas is, ami beszállásnál előny, viszont egy-egy nagyobb széllökés alá tudott kapni az autónak. Egész kulturáltan nyíltak-csukódtak az ajtók, a motorháztetőnél pedig nem kitámasztós, hanem gázrugós megoldást alkalmaztak.

Az utastérben varrott, „Stepway” feliratú ülések fogadtak, melyek oldaltartása nem volt túl meggyőző, viszont megfelelő magasságúra beállítva egész kényelmesnek bizonyultak hosszabb távokon is. Elől jó volt a helykínálat, de hátul is bőven elfért két felnőtt. A kárpitok egyébként könnyen tisztíthatók voltak, ellenben az első ülés hátsó borítása sérülékenynek tűnt, a még mindösszesen 3000 kilométert futott tesztautóban is akadt már egy-két kisebb karc rajta. A kilátás teljesen ideális volt, és bár a hátsó ablak magasan helyezkedett el, a megfelelő visszapillantó-beállításokkal ez sem okozott gondot, manőverezésnél jól be lehetett látni az autó széleit. A 320 literes csomagtér bővítése kissé körülményesnek hatott, lévén a hátsó ülőlapot is fel kellett hajtani, hogy az ülés dönthetővé váljon, mellette állt azonban, hogy a procedúrát követően egész nagy, 1.2 köbméteres hellyel lehetett gazdálkodni. A poggyásztér számomra leginkább kedves részletei a hátizsák/szatyor/bármilyen más füles tároló alkalmatosság akasztója, valamint a védőtálca volt, ezekért is jár a piros pont.

A műszerfal szintén nem lett túlbonyolítva, de azért kaptunk fordulatszámmérőt, valamint egy bajuszkapcsolóról vezérelhető fedélzeti számítógépet, ahol többek között az átlagfogyasztást, a következő tankolásig, illetve szervizlátogatásig megtehető kilométerek számát is követhettük. A kellemes tapintású és küllemű műanyaggal borított középkonzol felső része ezüst kerettel volt elkülönítve, itt helyezkedett el a meglepően jó hangminőséget produkáló rádió, melyet cd-lejátszóval és usb-bemenettel is elláttak, mindezt a kormány alatti kapcsolóról is kezelhettük. Alatta klímapanel, klasszikus tekerőkkel, majd pedig a tempomat (!) és az elektromos ablakok billenőkapcsolói sorakoztak. Kicsit furcsa helyre kerültek, de ilyesmiken nem akadtunk fenn, megszokható dologról van szó ugyanis. Még lejjebb egy kis tároló és a pohártartó kapott helyet, majd el is jutottunk a könyöklőig. Az állítható magasságú, varrott, multifunkciós kormány túloldalán az elektromos visszapillantókat lehetett állítgatni, továbbá egy Eco gomb is meglapult, melyet megnyomva mérséklődött a fogyasztást, használatánál kevésbé intenzív gázreakció volt jellemző. Néhány krómkeretes szellőző igyekezett feldobni a műanyag felületeket, melyek kopogósak, de valószínűleg tartósak, minőségük is rendben volt.

Felszaladt a szemöldököm, mikor meghallottam, hogy a 900 köbcentis, 90 lovas, háromhengeres, benzines turbómotorral szerelt Sandero lesz tesztünk főhőse, de egy „na nézzük, mit tudsz”-féle felkiáltást követően egész hamar megbarátkoztam vele, ugyan nem egy erőmű, de lomhának sem mondanám, bár az Eco-módot azért inkább hagyjuk meg a városi közlekedésnek. Az átlagfogyasztás a start-stop rendszer használata mellett hét liter körül alakult, ezen még lehetne mit faragni. Az ötsebességes manuális váltó tette a dolgát, kicsit nyersnek éreztem az elején, aztán hozzászoktam, a fokozatai meglehetősen hosszúra sikeredtek, az ideális váltás kitapasztalásához szintén kellett egy kis idő, a műszerfalon villogó segédlet tanácsait nem kell mindig megfogadni. A fék jól adagolható és megfelelő erősségű volt, ám mégsem feleslegesen határozott. Futómű szempontjából sokkal többet adott a Sandero, mint amennyit vártam, picit ugyan kemény volt, cserébe viszont mindenhol zokszó nélkül elment, nem okoztak számára problémát csodás közútjaink. A Sandero magasabb sebességnél is egész jól reagált a kormánymozdulatokra, nem volt túlszervózva.

Összességében használható és kedvelhető autónak találtam a Sanderot, nagyon sokan kérdeztek felőle úton-útfélen, én pedig tisztességgel válaszoltam és vázoltam fel pár mondatban, hogy miért nem érdemes az előítéletekre hallgatni, ha a Dacia márkanévről van szó (a Dokker szintén volt nálam néhány hónapja, általánosságban róla is jó véleménnyel voltam). Nem magasztalom az egekig, de megérdemli a dicséretet, egy 2.120.000 forint alapárú autótól csodát nem, viszont kellemes meglepetéseket lehet várni. Tesztalanyunk ugyan a magasabb árkategóriába tartozott, a Stepway változat 3.050.000 forinttól indul, aki kevesebb pénzből szeretne új autót, annak egy közepesen felszerelt, 1.2-es, 73 lovas erőforrással szerelt Arctic 2.55 millió forintért (valamint 3 év, vagy 100.000 kilométer garanciával) erősen meggondolandó ajánlat.

Köszönjük a tesztlehetőséget az Autó Triplex Kft.-nek.

Bense Róbert