A gyártó első elektromos haszongépjárműve – Opel Vivaro-e teszt

Az emissziómentes Vivaro ( jó értelemben) kellően furcsa volt ahhoz, hogy kipróbáljam, mivel szeretem az szokásostól elütő dolgokat. A netet böngészve láttam, hogy erről még nem is írtak. Szóval ezen fellelkesedve neki is kezdenék a Vivaro-e tesztjének, amely annyira friss, hogy még az Opel hazai importőre sem tudott pontos árat mondani rá…

Érdemes megemlíteni, hogy a normál Vivaro pályafutása 2001-ben kezdődött, majd 2006-ban kapott egy kis ráncfelvarrást. A második generáció 2014-es debütálásáig, 650 000-nél is többet értékesítettek belőle, természetesen a Vivaro B sem okozott csalódást a későbbiekben a 300 000-nél is több ügyféllel. Majd 2019-ben jött a harmadik generáció, ami az elérhető változatok tekintetében már rugalmasabb lett, ráadásul ennek a vonásai köszönnek vissza az elektromos változaton is.

Az Opel Vivaro-e külseje

A gyártó első elektromos modellje ebben a szegmensben a Vivaro-e, amely a PSA Csoport EMP2 padlólemezére épült, ez lehetővé teszi a belsőégésű és elektromos hajtáslánc installálását is. Ez annyira igaz, hogy a bódé hátulján megtalálható a hagyományos modellek esetében használt tanksapka takaró lemez is, amit az elektromos változatnál egyszerűen „befalaztak”. Illetve a raktérben is bent maradtak a halogén izzók, amik nem kimondottan megszokottak egy elektromos autóban, arról nem is beszélve, hogy a fényük sem kielégítő esti pakolásnál egy ekkora dobozban. Ezen az alapon nyugszik egyébként a Peugeot e-Expert is, amelynek a hajtáslánca is nagyon hasonló.

A Vivaro-e választható klasszikus furgon formában, duplafülkés változatban, utasszállító kisbuszként, valamint speciális igények szerint különböző szerkezetekkel ellátható alappal is. Nem csak a felépítményt, de méretet is tudunk választani, utóbbiból 3 áll rendelkezésre, a legrövidebb S változat 4,6 m, az M-es 4,95 m, az L változat pedig 5,3 m hosszú. 

Természetesen ennek függvényében a raktér 5.1, 5.8 illetve 6.6 körméter tárolókapacitású lehet, ehhez pedig 1275 kg-os teherbírás társul alapból. A hosszabb kivitel 3275 mm-es, míg a rövidebbek 2925 mm-es tengelytávval bírnak. Jelenlegi tesztautóm a leghosszabb változat legmagasabb, Innovation felszereltséggel rendelkezik, hogy ez mit is jelent pontosan azt később kifejtem.

A tervezők nem engedhették túlzottan szabadjára a fantáziájukat, de amit lehetett azt megtették, az orr rész kimondottan Opeles, modernnek, fiatalosnak hat, már-már a vagány szót is merném rá használni halkan. Utóbbi kijelentésemet arra alapozom, hogy talán utoljára a Honda e-nél állítottak meg és  kérdeztek ennyit egy tesztautóról. Nyilván más a célközönség, de kissé meglepett, hogy egy fehér, zöld rendszámos dobozos ennyi embert érdekel.

A méretes, fekete műanyag lökhárító kidolgozása egész jó, az autó oldalára a baltával faragott jelzőt használnám, bár ebben az esetben ez nem degradálásnak szánom. Az oldalajtó manuálisan nyílik, akárcsak a hátsók. A hátulján található, hosszúkás lámpatestek jól néznek ki. A fotók azonban jobban megmutatják a külső formákat.

Az Opel Vivaro-e belseje

A méretes és nehéz ajtót kinyitva egy kulturált belső tárul elénk annak ellenére is, hogy rendeltetése miatt szinte mindenhol könnyen tisztítható, strapabíró műanyag felület található. A megfelelő üléspozíció könnyen beállítható, az ülőlap fűthető, a kilátás megfelelő. A multikormány tapintása elsőre szokatlan, de ez is betudható annak, hogy ez munkaeszköz. A mögötte található óracsoport jól néz ki, köszönhetően a két nagyobb, szögletes elemnek és a színhasználatnak. A középen található színes kijelzőre elég sok információt kiírattathatunk, többek között a megtehető távot is, viszont ez nem mutatta pontosan, így a feljebb található analóg mutatóra hagyatkoztam, utóbbi hasznos volt. A szemmagasságban található head-up display-t nem tudtam hirtelen hova tenni, de működött, tette a dolgát…

A középkonzol tetején egy színes érintőképernyő kapott helyett, oldalán fizikai gombokkal. Utóbbi megoldás tetszett. Az infotainment szoftvere viszont lassúnak tűnt és kissé nehezen reagált az érintőfelület is, a menürendszer legalább letisztult volt, és ami meglepetés volt számomra, hogy tudta az Apple CarPlay-t. Ennek köszönhetően komfortosabban éreztem magam.

Alatta a klíma vezérlőpanelje található, ahol szerencsére dedikált fizikai gombokat és tekerőket kaptak a funkciók. Lejjebb egy telefon tárolásra alkalmas rekesz kapott helyet, mellette a középső ülés fűtésének kapcsolója és egy 12V-os csatlakozó található, utóbbiból, egy inverter segítségével laptopot is lehet tölteni, amivel a lehajtható kis asztalkán még dolgozni is lehet, persze álló helyzetben. Lejjebb, kézre eső helyen a váltó és a módválasztó figyel, ami kimondottan a Peugeot modellekben látottakra emlékeztet.

A háromszemélyes utasfülke praktikussága vitathatatlan, hiszen rengeteg a tárolórekesz és még csomagrögzítő fülecskék is találhatók. A jobb szélső ülés fel is hajtható a képeken látott módon, egy kis ajtócskát kinyitva pedig akár egy  4 méter hosszú zártszelvény is befér.

Az Opel Vivaro-e hajtáslánca

Az elektromos Opel Vivaro kétféle akkupakkal érhető el, az 50 kWh-s 230 km, míg a 75 kWh-s 330 km-es hatótávval bír. Tesztautómban az utóbbi található, ez a gyári adat szerint egy 100 kW-os nyilvános töltőről 45 perc alatt 80%-ra tölthető. Alapból 7,4 kW-os váltóáramú töltést enged a fedélzeti töltő, de rendelhető  11 kW-os háromfázisú is. Teljesen feltöltve 314 km-es hatótávot írt ki, ami nincs messze a WLTP értéktől, és ezt még tudja is, bár leginkább üresen közlekedtem vele.

A teljesítménye 100 kW, vagyis körülbelül 136 lóerő, maximális nyomatéka pedig 260 Nm, ez az első tengelyen keresztül kerül át az útra. A villanyautóktól már megszokhattuk, hogy korlátozzák a végsebességet az akkumulátor védelmének érdekében, ez esetben 130 km/óránál van ez a limit. 

Fogyasztás tekintetében az  átlag  25 kWh/ 100 km-re jött ki a tesztidőszak alatt, ebben volt főútvonal, egy kis autópálya és városi dugózás is, de túlnyomó többségben üresen használtam az autót. Egyik este viszont egy kedves barátomnak segítettem néhány bútor elszállításában, ezek ugyan nem voltak túl nehezek, szóval nem csökkentette vészesen a hatótávot. Viszont a németek okosak, mert az Opel német oldalán található egy kalkulátor, amely segít hatótávot számolni, ha megadjuk, hogy mekkora súlyt szállítunk. 

Az Opel Vivaro-e vezetési élménye, praktikussága

Mivel egy dobozos áruszállítóról beszélünk, így túl sok élmény faktort nem hordoz magában, de egyébként személyautósan könnyű vezetni, a holttérfigyelőnek, a radaroknak és tolatókamerának köszönhetően pedig parkolni és közlekedni is egyszerű vele.

A váltón a B gombot megnyomva még rövid utakon is képes visszatölteni valamennyi energiát, hiszen amint leveszettem a lábamat a gázpedálról, a regeneratív fékrendszer visszanyeri a kinetikus energiát fékezés közben, és ezt az energiát a hatótáv növelésére használja fel. Emellett a hagyományos fékeket is óvjuk, ami szintén lejjebb nyomja a költségeket. 

Szerintem hozta azt, amit manapság elvárhatunk egy modern áruszállítótól, vannak benne okos megoldások, jó értelemben véve igénytelen belső és rengeteg tárolórekesz. Kimondottan stabilnak mondanám még üresen is.

Jobban belegondolva, egy futárszolgálatnál többet mennek napi 300 km-nél, szóval a hatótáv lehetne több, a méretéből adódóan pedig ez nem kimondottan a belvárosban furikázós/parkolós méret, agglomerációba történő szállításra pedig szintén keveslem a megtehető km-t. Kicsit kezdetlegesnek tűnik, de az ötlet jó és a jövőben még jobb lehet.

Az Opel Vivaro-e bővebb áttekintését a linkre kattintva éred el. Az Opel Magyarország a cikk megírásának idején, vagyis 2021 március végén nem tudott vételárat mondani a különböző felszereltségekre, de ha bármilyen információt kapunk azzal később kiegészítem a tesztet. 

Teszt/fotók: Háfra Zsolt

A tesztautót az Opel Magyarország biztosította.

A tesztet az Opel Fábián támogatta. 

A tesztautókat Lotus Cleaning termékekkel takarítjuk és ápoljuk!

Kövess minket Te is!

YouTube:
tesztelok.hu csatorna

Facebook:
https://www.facebook.com/tesztelok.hu

Instagram:
https://www.instagram.com/tesztelok.hu/