Barkas B1000 – minden célra
Repüljünk kicsit vissza a Ford Transit és a Fiat Ducato előtti időkbe, amikor még Żuk szállította a suliba a menzakaját és kamionok helyett Ifák zúgtak el a főúton. Ugye nem is volt olyan régen? Ezekben az években élte aranykorát a Wartburg-motorjával büszkén pöfögő, „delfinarcú” Barkas, melyre igazából mindenki igáslóként tekintett, és senkinek még csak meg sem fordult a fejében, hogy egyszer a keletnémet Transporterből is OT-s rendszámú, ritka madár lehet.
1961-ben kezdődött a Barkas 30 éves történelme, méghozzá az NDK-ban, ezen belül is Karl Marx Stadt-ban, ahol a korábbi, szintén sikeres Framo-t váltotta. Az újonc modern körvonalakkal és Wartburg alkatrészek tömkelegével érkezett, kétütemű, 1000 köbcentis motorja pedig finoman szólva sem volt a jármű méreteihez méltó. De a szocialista lendület szépen tolta felfelé a lejtőn a Barkast, melynek sikere leginkább sokoldalúságának volt köszönhető. Tényleg mindenre lehetett használni. Ha kellett, munkásokat szállítottak vele, vagy a zöldséges pakolta bele portékáját, esetleg betegekkel szirénázott a kórházba, vagy postai küldeményeket szállított. Nem volt ám húszféle márka, azon belül is tíz modell. De talán nem is lett volna rá szükség, hiszen a Barkas igazi „jómunkásautó” volt. Még ha nem is volt minden feladatra tökéletesen alkalmas, akkoriban az autók hátrányait feledtette az emberi találékonyság.
Hogy mi jellemezte igazán a B1000-est? Műszaki oldalról megközelítve említésre méltó a 45 lóerős Wartburg motor, ami városban szépen tette a dolgát, de 70-80 km/óra felett, főleg nagyobb terhelésnél igencsak lomhának bizonyult, mellette pedig 12-14 liter üzemanyagot is megivott. A Barkas kissé billegős volt, nem lehetett sportosan venni a kanyarokat, a fékek sem egyenlő erőbedobással dolgoztak, nem volt érdemes ok nélkül beleállni. A négyfokozatú sebességváltó különlegesre sikerült, a két ülés között kellett keresni és érdemes volt gyorsan megbarátkozni vele, a nyugati autókhoz szokottaknak valószínűleg okozna némi fejfájást. A fűtésnél szintén klasszikus keletnémet megoldást alkalmaztak, benzinkályha segítségével lehetett meleget varázsolni az utastérbe, méghozzá viszonylag gyorsan.
A tág utastér akár nyolc embert is elnyelt, és még így is maradt bőven hely hátul. Az ülések kényelmére egyáltalán nem lehetett panasz, nyugodtan lehet mondani, hogy komfortosabbak voltak, mint a mai kisteherautóké/kisbuszoké. A papírvékony karosszéria viszont szinte csak a széltől védett, a nyári melegben pedig nem lehetett kinyitni az oldalablakokat, egyedül a tetőn lévő rostély, valamint a hátul árválkodó billenő ablak engedett be némi levegőt. Alacsony felépítésének köszönhetően hamar kedvelt pakolós autó lett, ez a „Miért maradt ilyen kevés belőle?” kérdésre is logikus választ ad: egyszerűen elhasználták a Barkasokat. A gyártás évei alatt persze sokat finomodott a B1000, a biztonsági övek, a tolató- és ködlámpa, valamint a feljavított futómű, az új hűtőberendezés és porlasztó azt mutatta, hogy a gyár dolgozói nem ültek a babérjaikon, próbálták – a körülményekhez képest – a legtöbbet kihozni a Barkasból. Sikerült is, ám a rendszerváltás közbeszólt.
A változás szele egyre inkább érzékelhető volt, 1989-ben bemutatták a B1000-1-et, a VW licenc alapján készült 1.1-es (Trabant) és 1.3-as (Wartburg) motorokkal ellátott Barkasból azonban mindössze 1961 darab készült. A politikai történések, összevonások, névváltások kavalkádjában elsorvadt az üzem, 1991-ben megszűnt a gyártás, és hiába a 177.000 legyártott darab, mára szinte eltűnt az utakról, nyugati társai pillanatok alatt kiszorították. A szomorú vég ellenére hangjára, küllemére, hibáira és előnyeire még jó pár évtizedig emlékezni fognak, az idő patinája pedig egész biztosan magasabb szintre emeli a Barkast.
Bense Róbert
