1980-as BMW 635 CSi (E24) bemutató – Egy cápa, ami nem harap… Vagy mégis?
A 635 CSi az egyik legszebb BMW a cápakorszakból, ugyan nem a legerősebb változat, de az biztos, hogy figyelemre méltó.
A BMW 635 CSi 1978-ban gördült le először a futószalagról és egészen 1989-ig gyártásban volt. Ezalatt összesen 4 féle motorral készült, beleértve az M635 CSi-ben található M88/3-as erőforrást is, amely az első M6-os orrában dolgozott.
Most azonban egy 1980-as példányhoz volt szerencsém, amelyben egy M90-es blokk dolgozott. Ez egy alacsonyabb teljesítményű SOHC motor, amelynek az M88-as első generációja szolgált alapul. A gyártási évtől függően Bosch Motronic vagy Bosch L-Jetronic motorvezérlő rendszereket használtak. Az Európában és sok más piacon, Észak-Amerika kivételével az M90 9,3:1 tömörítési arányt alkalmazta katalizátor nélkül és így 218 lóerő leadására volt képes a 3,5 literes, sorhatos blokk.
Ezt az erőt egy mai szemmel is kimondottan finom hangolású automataváltó továbbítja a hátsó kerekekre, amely nem az eredeti, mivel kicserélték benne. Új korában 7,6 másodperc alatt teljesítette a 0-100 sprintet az 1500 kg-os autó és meg sem állt 220 km/óráig.
A motortértől kettőt hátra lépve elém tárult az utánozhatatlan, karakteres cápaforma egésze. Paul Bracq kb. csak ilyen gyönyörű formavilággal örvendeztette meg a világot. Gondolj csak a Mercedes 250 SL-re. A francia tervezőzseni csupán 4 évet (1970-1974) töltött a BMW kötelékében, ezalatt pedig olyan gyöngyszemeket vetett papírra mint a Turbo tanulmányautó vagy a jelenlegi alanyom, a 6-os kupé. Ennek vonalai markánsak, erőt sugallnak, ennek megfelelően kissé hivalkodó is. Bár ez nem baj és csodálatos módon egyben van minden porcikája, még így 40 év távlatában is időtálló.
Az E24 alatt látható ritka felnik is megérnek egy misét, hiszen a kornak megfelelő pókhálós BMW-MAHLE “felgen” kisebb felújításra szorultak és minden eurocentet megért, a bajor márka fanatikusai vadásszák ezeket, hiszen több ezer eurót is elkérhetnek egy jó állapotban lévő szettért. A korhű, ballonos, 205/70 R14-es Vredestein abroncsok 2017 decemberben készültek és kiegészítik a 6-os kupét.
Szemből nézve látszik igazán az a szigorú orr, ami már messziről feltűnik. Oldalról úgy néz ki, mintha lebegne a tető, köszönhetően az ajtó mögötti fekete tetőoszlopnak. Az üvegfelületek mellett króm dekorcsík húzódik, a hátsó ablak mögött pedig egy plusz fekete sáv található, ettől vékonyabbnak hat a C oszlop, így könnyedebb, légiesebb az autó egész hátsó része.
A hátuljához érve egyből feltűnik, hogy nincs középen a dupla végű kipufogó, ennek praktikai oka van, ugyanis nem tudták máshogy megoldani a pótkerék miatt. Egy másik igen fontos részlet az, hogy az autón az 1979-ben kiadott példányokra jellemző króm – műanyag lökhárító és díszlécek találhatók.
Az ajtót kinyitva olyan, mintha megállt volna az idő. A belső ajtónyitó kilincs kialakítása jópofa, a műszerfal vonalai kissé szögletesek, a gombokért valósággal nyújtózkodni kell, viszont legalább átlátható a vezető felé fordított középkonzol. A kormány kialakítását nem gondolták túl, viszont így is kényelmes a fogása és ha nem tükröződött volna a plexi, még az óracsoportot is láttam volna. Ezektől eltekintve talán a legzavaróbb az volt, hogy minden németül volt, bizony a BMW ekkor még mindent így jelenített meg, hát jó hogy áttértek az angolra…
A belső kárpitozás nagyon igényes és ezt a sötétkék árnyalatot nagyon eltalálták, az első üléseket újrabőrözték, míg a hátsóknak csak egy felújításra volt szükségük. Oda kissé nehezen préseltem be magam, elöl viszont kimondottan kényelmes.
A vezetési élménye ennyi év elteltével is zseniális, 24 éves fejjel is széles mosollyal az arcomon szálltam ki. Nem mondanám, hogy most elindulnék vele az olasz tengerpartra, de simán el tudom képzelni, hogy a 80-as években egy négy tagú család bátran leruccant a magyar tengerre nyaralni. A futómű rendben volt, a kormányzás nem kimondottan direkt, inkább olyan kényelmes, mint az egész autó. Nem a 0-100 sprint ideje miatt vásárolták anno ezeket az autókat, inkább hosszabb utak megtételére. Ami a fogyasztást illeti, nem meglepő a 12-15 liter közti érték, nyilván tojáshéjakon lépkedve le lehet menni 10-re, de akkor nem “érezné jól magát” a technika.
A szóban forgó példány az utóbbi 20 évet Laci bácsinál töltötte aki nagy becsben tartotta és keveset ment vele. Ez idő alatt csupán 70 000 km-t tekert bele, – most 180 000 km-t mutat az órája – azonban egy idő után nem tudta a megfelelő összeget rákölteni, így kissé leharcolt állapotban adta el három barátnak, akik először befektetési céllal vásárolták, azonban pár hét mindennapi használat után egyikőjük még jobban beleszeretett a feelingbe és inkább megtartaná…
Ez egy hosszú meccs lesz hármójuk közt. Ennek végét nem várnám meg, és szerintem te sem. Nézzük meg inkább miket kellett megcsinálni rajta. A beltérben öreg szag volt, az első két ülést bőrözni kellett, mivel ki voltak szakadva, a hátsó üléssort csak fel kellett újítani. A legnagyobb fejtörést talán a bal hátsó ablakemelő kapcsolója okozta, amit még egy hozzáértő is visszaadott, mert nem találta a hibát. Végül Gábor pár óra alatt rájött, hogy egy műanyag pöcök elfáradt, ezért nem adta tovább a “parancsot”.
A kasztnin voltak kisebb rozsdásodások, amiket orvosolni kellett, az alatta lévő három kipufogó dobból kettőt újra kellett cserélni, aztán jött a feketeleves: a futómű kimondottan rossz állapotban volt, a fék is nyúlós lett. Kaptam egy pdf-et, amiben a legtöbb tétel a fékrendszerhez és a futóműhöz kapcsolódó alkatrész volt. Ezeken felül még váltót kellett cserélni.
Kíváncsi vagyok mi lesz a sorsa ennek a remek technikának.
A tesztautókat a Lotus Cleaning termékekkel ápoljuk!
Írta/fotók: Háfra Zsolt
