Ford Mustang GT teszt  – mázlid van, mert hagy nyerni

Felmerülhet a kérdés, vajon miért most ejtünk szót a 2015-ben megjelent Ford Mustangról, melynek modellfrissített példányai pont manapság érkeznek meg a hazai kereskedésekbe? Nos, egyfelől mondhatom azt, hogy annak idején lecsúsztunk az első újhullámos, avagy Európában is forgalmazott Mustang tesztpéldányairól. Másfelől viszont pont a facelift típus megérkezésekor lehet érdemes feleleveníteni az „eredeti” változat képességeit – a használtpiac szereti a ráncfelvarrást, hisz ilyenkor már megjelennek a kínálatban a régebbi verziók pár éves, elsőgazdás példányai a leakciózott, kifutó, készleten lévő autókkal egyetemben.

Úgy adódott, hogy az ölembe hullott egy kétnapos élményautózás lehetősége, amire természetesen igent mondtam, és ha valamiről, egy ilyen valóban nagybetűs élményről igazán érdemes néhány sort írni a nagyközönség számára. Ilyenkor már a lelki ráhangolódás is örömünnep, igaz az önfeledt lelkendezést néha megtöri egy-egy „crash” videó. Ezeken a felvételeken általában túltolja a sofőr, kitör az autó hátulja és jobb esetben póznának, járdaszegélynek, rosszabb esetben más autóknak ütközik neki szerencsétlen flótás. A V8 nem játék, egy ilyen autót már tényleg felelősségteljesen kell kezelni. Hogy féltem-e? Nem igazán, ha 18 évesen egy C5-ös Corvette-tel nem sikerült kinyírni magam, akkor talán pár évvel később, rutinosabban és mindenféle elektronikával felvértezve lesz annyi eszem, hogy ne dobjam el a gépet.

Persze azért kissé izgultam és tűkön ülve vártam a nagy napot, hogy meglovagolhassam a pony car kategória atyja leszármazottjainak hatodik generációját. Bizony, már a hatodik szériánál tart az 1964-ben piacra dobott Mustang, köszönhetően a mai mércével relatíve hosszúra nyújtott modellciklusoknak. Persze régen sem vették félvállról a frissítéseket, az első generáció gyakorlatilag évente változott, hogy izgalmas maradjon a kissé csalódást keltő, jóval visszafogottabb és olajválságra optimalizált Mustang II 1974-es megjelenéséig. Ennyit a történelemóráról. Szóval folytassuk onnan, hogy elérkezett az én időm, ott álltam a parkolóban a korábbi fotókon színügyileg kissé csalódást keltő, szürke GT előtt. Valljuk be, vannak ennél „sportautósabb”, izgalmasabb árnyalatok is. Ajándék lónak ne nézd a fogást, ám élőben végül egy rossz szavam sem lehetett a vas előtt. Ennek minden jól áll, a versenycsík különösen, ráadásul a metálszürke fényezés is abszolút igényes és jól mutat közelről.

A forma megdobogtatja a szívet, a férfiakét különösen. Az autó eleje agresszív, de nem túlzóan, a hosszú gépháztetőt követően pedig oldalnézetből megkapjuk a klasszikus formát, mely szinte beleégett már minden veteránokat és sportautókat kedvelő egyén retinájába. Fastback a javából, a karosszéria lejtése és maga a far szuperszexi, egyben elegáns, nem utolsó sorban pedig csodálatos újragondolása a formának, melyet a ’60-as éveknek köszönhetünk. Kedvencem a hármas felosztású hátsó lámpa, mely egy az egyben utalás az 50 évvel ezelőtti ősmodellre. Igazi védjegy ez, európai változatban ráadásul átlátszó kristályként ékesíti a fart, melynek egyedüli gyengéje talán a két apró kipufogóvég. Az új modellnél ezt már orvosolták, ilyen fenékhez ebben az elrendezésben legalább négy kipufogó dukál! De ez csak fele a műsornak, mert amennyire jó nézni, annyira jó uralni is a formát. Vagy legalább megpróbálni.

Pony car? Póni az üknagyanyja, a 120 lóerős sorhatossal. 421 lóerővel csak azért nem a környéket rettegésben tartó fenevad, mert annál elegánsabb és visszafogottabb kívülről. Mindenesetre azért vadállat, az biztos, ezt tudtodra adja, mikor már rányomsz az engine start/stop feliratú fehér gombra a középkonzolon. Uhh… Libabőröztető, ahogy finoman bedurran a nyolc henger. Egyáltalán nem úgy csinálja, hogy elrettentsen, de mégis tudtodra adja kőkemény amerikai módjára, hogy még elgyengülhetnek a záróizmaid, ha nem vagy elég körültekintő és óvatos. Állítható kipufogó? Egy fenét, ebből a szempontból az új típus már kulturáltabb, abban már megtalálható a „szomszéd opció”, hogy ne utáljon ki a kerület, ha hajnalok hajnalán röffented be a vasat egy kis napfelkeltés csapatáshoz. A 2015-2018 közötti évjáratoknál csak show üzemmód létezik, akinek pedig elég a szép forma és a korrekt dinamika, annak ott a 2.3 Ecoboost. Le merem fogadni, hogy amennyire „langyosan” hangzik, annyira jó (és mennyivel ésszerűbb) szórakozás azt is terelgetni.

Első métereim során, már a parkolóból kiállva megtapasztaltam, mekkora nagy „dög” ez a maga nemében. A benti bunkert közel 4,8 méter hosszú és több, mint 1,9 méter széles kasztni öleli körbe, ami ad némi bizonytalankodásra okot az első métereken. A klasszikus „csak meg ne húzzam” érzést tökéletesen megkaptam, de ahogy elhagytam a kijáratot, mindent feledtetett a gázpedál határozott lenyomása. A hétköznapi közlekedés egyébként nem bonyolult vele, egyedül azt kell megszokni, hogy a zöldnél való kilövéseknél, gyors besorolásoknál és előzéseknél elég csak rápöccinteni a pedálra, már ha nem kívánjuk aktiválni a hiperűrugrás opciót. Mindennapi használatra is szinte tökéletesen alkalmas autó a Mustang, 408 literes csomagtartójával pedig 2 személy szinte korlátlanul pakolhat bele, műfajában szinte praktikusnak mondható. Azonban azt hiszem, senkit sem ez érdekel igazán, hanem ami az ismerkedős méterek után történt.

Kiemelném, hogy kizárólag normál módban használtam az autót, csupán a 6 fokozatú automatát állítottam egyszer-kétszer sport fokozatba. Bőven elég is volt. Talán néhány hét együttlét és/vagy egy széles bukóterekkel rendelkező versenypálya után lehetett volna másképp is, bár biztos vagyok benne, hogy közveszély minden a Normal üzemmódon túl. Szinte még az is az! Az elektronika őrangyalként felügyel ránk, így bármikor hülyegyerekként padlózhatjuk egyenesben a gépet anélkül, hogy eldobná a farát és a bokrok között landolnánk. Néha ugyan becsóvál a feneke egy nüansznyit, különösen ha sport váltóállásban tovább pörgeti a fokozatokat az automata, de ennyi. Ezen felül csak az ülésbelapulás van, meg a hangorgia. Disznó mód kezd el üvölteni a V8-as, de az alapjárati klasszikus gurgulázástól kezdve a 6 ezer körüli elváltásig minden tartomány ajándéka fülnek.

Mégis, ott bujkál a kisördög, elektromos őrangyal ide vagy oda. Nagyon ügyesen és izgalmasan van programozva a computer, ugyanis ad játékteret és helyet egy kis huligánkodásnak is. Ettől persze meg is lephet, egy Stop táblát követő jobbkanyarnál valószínűleg kissé megszaladt a lábam, de tényleg, egészen véletlen. Korrigálandó farkidobással jelezte a fortyogó ménes, hogy menne. Úgy megfogtam, mint annak a rendje, köszönhetően a remek mérnököknek és informatikusoknak. De mondok másik példát, mindent alaphelyzetben hagyva, piszkálás nélkül állóhelyből kentem egy fél fánkot fel az aszfaltra (természetesen csak kíváncsiságból, illetve az újságírói küldetéstudat is vezérelt, ki kell próbálni, le kell írni mindent). És itt most lehet legyinteni, mert egy ilyen autóval addig lehet pörögni a parkolóban, amíg tart a gumi, de kiemelném még egyszer, nem kapcsoltam ki és nem állítottam át semmit. Ilyenkor érezni leginkább, hogy mennyire túlzás az a 421 ló és az 530 newtonméter, amit a prérifarkas, azaz Coyote nevű 5 literes produkál. Sokat enged, de ha normálisan bánsz vele, akkor hagy nyerni, igaz abszolút csak a kedvességén múlik minden. Sport (netalántán Track, azaz versenypálya) üzemmódokban valószínűleg megpróbálja szétcincálni a sofőrt a gumikkal egyetemben – azt hiszem ezeket az opciókat még egy jó darabig hanyagolom megfelelő hely és kellő tapasztalat hiányában. Az ilyen autókért élni érdemes, de nem érdemes meghalni bennük. Ezt sose felejtse senki!

Bár a futóműve is nagyon rendben van, alapvetően túraautó a Mustang, de le kell szögezni, hogy már tényleg nem csak az egyenesek királya. A rosszabb minőségű utakat idegesen viseli. Nehéz ezt megfogalmazni, mert nem kényelmetlen, nem is ráz borzasztóan. Mégis, sportautóhoz hűen nem érzed magad benne jól olyan helyeken, ahol az útminőség egy hétköznapi autóval teljesen átlagosnak tűnne. Az automata váltó vesz leginkább vissza az élményből, ami roppant kényelmes városban és egyáltalán nem buta, csak általánosságban egy kissé lassú. Padlógáz után el kell telnie pár másodpercnek, míg észbe kap és visszakapcsol néhányat, ami alapvetően ésszerűen hangzik, de kézi vezérlésnél sem dobálja gyorsabban a fokozatokat. Illetve nem is lehet teljesen átállni kézi vezérlésre, könnyen, illetve hamar visszaveszi a computer az irányítást. Annyi baj legyen, addig is van idő felkészülni arra, amire még a huszadik gyorsulás alkalmával sem igazán lehet, hisz annyira vérpezsdítő és szórakoztató.

Vesézhetném még sokáig a belteret, hiszen arról még nem esett szó, de ezek után lenne értelme? Retro, kívánatos és nem olcsó plasztikbomba. Mondjuk a kipróbált példány 20 ezer kilométer alatt szerzett már pár karcolást az üléseken, illetve a váltót körülölelő krómozott műanyag borítás is lötyögött már, de ez a tesztautók sorsa. Nyilván mindenki rúgja neki és nem kíméli. Minőségre maximum egy 7-8 millióra extrázott középkategóriás autóval ér fel a belső, de a Mustangban sosem a fényűzés volt a lényeg. Még csak enni se kér sokat, kultúrmisszióként csapatva, fuvarozva minden családtagot és barátot (hiszen ezeknek az autóknak az a lényege, hogy örömet okozzunk velük a környezetünknek is, szebb hellyé téve a világot) nem sikerült elérnem a 15 literes vegyes fogyasztást. Ez annyit jelent, hogy országúton erőlködés nélkül is simán el lehet járni vele 10 liter környékén, ha nem tiporjuk rendszeresen a gázpedált.

Nem a multimilliomosok játszótere, hanem kvázi mindenkié, amit kissé nevetséges leírni, de tény. Ekkora teljesítményt és mókát legközelebb 25-30 millió környékén kapsz újonnan. Ahhoz már jár a luxus körítés is, de minek, mikor csak a feeling a lényeg? Borzasztóan felesleges és pazarló, de eszméletlenül király, kár tagadni. Hihetetlen, hogy ilyen szívómotoros, ordító, polgárpukkasztó, rend megzavarására alkalmas dolgokat egyáltalán még gyártani engednek. Köszönjük meg a Fordnak, hogy szinte utolsóként még elérhetővé teszi ezt az élményt! Minderre már használtan befizethet bárki 10 millió körül, de a legjobb, hogy a modellfrissítés miatt 1,5-2 millió kedvezménnyel szórják ki a szalonok is a pár ezer kilométeres, vagy épp vadiúj, de kifutó modelleket. Ez 12,5-14 millió forintos árcédulát jelent. Megéri? Azt hiszem, ez nem kérdés.

A kipróbálási lehetőséget köszönjük a Sixt Autókölcsönzőnek és a Ford Petrányi márkakereskedésnek!

Cikk | fotók: Bacsa Zoltán