Škoda Kodiaq teszt – a medvék kedvence

Ennyivel lehetne Škoda Honey is a neve, na de ne bohóckodjuk el a hétszemélyes hegyomlás tesztjét, mert amekkora hype lengte körül az elmúlt hónapokban a Škoda Kodiaq-ot, legalább annyira vártuk már mi is az első közös, éles bevetést.

Ugyan a márciusi AMTS-en már behuppantunk a vezetőülésre, megtapogattuk az anyagokat, magunkra húztuk az ajtót, de abból persze még nem lehetett túl sok következtetést levonni. Az biztos, hogy sokan kinézték maguknak a nagy medvét, hiszen a Kodiaq jelenleg kis túlzással hiánycikknek számít, és az sem lehet véletlen, hogy egyre többet látunk belőle a hazai utakon. Pedig a Škoda óriása egyáltalán nem olcsó, de erről majd egy flekkel később.

Kezdjük azzal, hogy a Yeti-féle dizájnból bizony kinőtt a Škoda, bár a 2009 és 2017 között piacon lévő kompakt SUV-nak a szintén hamarosan érkező Karoq lesz az utódja, a Kodiaq a külsőségeket tekintve nem sokban különbözik tőle. Az új formanyelv szakított a barátságos, kerekded formákkal, helyette jóval szigorúbb, élekkel teletűzdelt idomok jellemzik, bizonyos szögekből kissé tagbaszakadtnak tűnik, de egy pár milliméter híján 4.7 méteres SUV-tól ez egyáltalán nem meglepő.

Mindenesetre a Škoda-jegyek jól mutatnak egy emelettel magasabban is, kellett már a márkának egy ilyen kaliberű modell! Érdekesek a szögletes kerékjárati ívek és védőelemek, viszont a fényes plasztikból készült hűtőrács sérülékenynek tűnik, ettől függetlenül egy igazán masszív autó képe rajzolódik ki, ha a Kodiaqra nézünk. Ez a 19 colos abroncsok érdeme is, igaz utóbbiért a Triglav felnikkel együtt közel 170 ezret kell pluszba fizetni.

Belül nagyon ügyesen játszottak a térérzettel, egyszerre tűnik hatalmasnak a belső, kifelé mégis kisebbnek érződik a Kodiaq, ez egyáltalán nem hátrány, lévén sokkal jobban érezni, átlátni a méreteket már az első pillanattól. A gerinctámaszos ülések nem csupán jól mutatnak és kényelmesek, de a tartásuk is kifogástalan, és az ülőlapok hosszából sem spóroltak, ám csak a vezetőoldalon elektromos.

A minőségérzet általánosságban véve jó, bár az ajtóbehúzó műanyag nyekergése ebben az árkategóriában már nem kéne, hogy jelen legyen. A felső tárolórekesz lakkozott-csiszolt felülete sem nem igazán illik a képbe, de ez már inkább ízlés kérdése. Az opciós listán szereplő háromküllős sportkormány viszont elképesztően gusztusosra sikerült, a fogása, a kialakítása, a varrása mind-mind tökéletes, és kellően tartósnak is tűnik.

Nem csupán elöl nagy a helykínálat, a második üléssoron is akkora a tér, hogy még kihajtott asztalkáknál is lehet nyújtózkodni, és ha ez mind nem lenne elég, ott a panorámatető is, ami egyből világosabbá és barátságosabbá változtatja a szürke-fekete belsőt. Mint ahogy azt a cikk elején már említettem, tesztalanyunk hétüléses változat, a harmadik sor 313 ezer forint fejében kerülhet be az autónkba, azt túlzás lenne állítani, hogy királyi kényelmet biztosítanak, de egész élhető hely marad a lábaknak, és még így is 270 literes a duplapadlós csomagtartó. Ha öt üléssel utazunk, ez a szám egyből 630-ra ugrik, de ha csak az anyóson utaznak mellettünk, akkor két köbméterrel, no meg 700 kilogramm terhelhetőséggel számolhatunk!

A felszereltségi lista – nem viccelek – két és fél lapot tölt ki, tehát ha tényleg minden apróságra kíváncsiak vagytok, akkor javaslom, hogy nézzétek át a katalógust, mondjuk az meg 90 (!) oldalas, szóval hajrá! Csak hogy a legfontosabbakat említsem, LED-es a hátsó lámpa, elektromos a csomagtérajtó, háromzónás a légkondi, az adaptív tempomat pedig 160 km/órás sebességig használható.

A 8 colos érintőkijelző hangvezérelhető (angol és német nyelven), táblafelismerős navigációt is kapott, és ott a Care Connect, mely biztosítja a távoli hozzáférést, így a parkolási pozíciót, a járműállapot-jelentést, illetve az állóhelyzeti fűtést és szellőztetést is egy pillanat alatt lekérhetjük/aktiválhatjuk okoskütyüjeinken, de akár műszaki segélykérést is igényelhetünk. Biztonsági szempontból ott a sávtartó segédlet és a holttérfigyelő rendszer, valamint a parkolást segítő csomag, utóbbiba a 360 fokos tolatókamera, és a parkolóasszisztens is beletartozik.

Talán ezekből már rájöttetek, hogy nem az 1.4-es, 125 lovas motorral szerelt benzinessel volt dolgunk, ebben a Kodiaq-ban bizony a 2.0-ás TDI 190 lóból álló ménese foglal helyet – ez a kivitel kizárólag automatával és összkerékhajtással kapható. A paletta aktuális (mivel jön még az RS) tetején álló csúcserőforrás 210 km/órás végsebességet, és 8.9 másodperces százas gyorsulást garantál, utóbbi adat például 1.6 szekundummal jobb, mint amit a belépőmotor tud. Nincs is gond tehát a lendületével, a 7 fokozatú DSG is igyekszik tenni a dolgát, igaz időnként érezhető némi bizonytalanság a váltások között, ezt a döntésképtelenséget egyébként a start-stop rendszernél is észre lehet venni.

A gyári kombinált fogyasztás 5.7 literben lett meghatározva, ez a valóságban 6.2-6.4 körül tartható, városban azért erre még másfél litert számoljunk rá. A medve egyébként képes meglepően csendesen suhanni, kiemelkedő a hangszigetelése, bár ha bevisszük a málnásba azért a futómű méltatlankodik kicsit. Ettől persze még kulturált marad a Kodiaq, mely kanyarban sem jön zavarba, a kormánymű pontossága és visszajelzései pedig igazán kellemesen vezethetővé teszik.

A Kodiaq jól sikerült, szóval a köré épített kampánynak érdemes volt dübörögnie. Ezzel a modellel a Skoda szintet lépett, a szó minden értelmében. A Style-szinten alapból 11.4 milliós tesztautó ára a fentebb felsorolt extrákkal együtt közel 14.1 (!) millióra növekedett, ebből lejön 1.1 millió engedmény, de a vége így is 12.990.000 forint. Csak összehasonlításképp, Active felszereltséggel, alapmotorral 7.043.000 forintot dob ki a konfigurátor, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy aki Kodiaq-ot vesz, az nem ezt fogja választani. Hogy a zsúfolt mezőnyben végül hol tud megkapaszkodni a Škoda medvéje, azt még van ideje eldöntenie a piacnak, és a vásárlóközönségnek, de az indítás mindenképp erősre sikerült!

A tesztlehetőségért köszönet a Juvenal Kft.-nek!

Bense Róbert