Peugeot 5008 teszt – varázsdoboz
Egyre csak azon törtem a fejem, hogy miként tudnám ezt az autót egy fő jellemzővel illetni, amire aztán majd felfűzöm a teszt konkrétumait, de egyszerűen nem sikerült megtalálnom a kulcsot, mert annyira szerteágazónak hatott, amikor eleinte próbáltam kiismerni. Végül, ahogy tisztulni kezdett a kép, három gondolatmenet ismétlődött a fejemben: az új 5008 egy piperkőc óriás, aki egy sci-fiből érkezett, és az első helyen a sofőr és a család kényelmének kiszolgálása áll nála. A tesztnek itt vége, menjetek Isten hírével, írhatnám. De nem teszem, és titeket is arra kérnélek, hogy várjátok ki a végét, mert ennél jóval több érdekességet tartogat magában a Peugeot hipermodern SUV-ja.
Kezdjük ott, hogy egy ilyen szintű metamorfózis láttán még egy kifejlett szarvasbogár is elismerően csettintene a csáprágóival, ugyanis az 5008 lényegében átlagos egyterűből lett mutatós divatbatár, és hát valljuk be, a franciák még mindig tudják a mikéntjét annak, hogy merre kell meghúzni a vonalakat a tervezőasztalon, hogy az végül hasson az érzelmekre, és az ember elveszítse egy pillanatra a józan ítélőképességét. Itt tényleg van minden, mint az édességboltban, csinos orr, kampócsőr-szerűen egészen az A-oszlopig elhúzódó, a Full-LED fényszóróval egybekapcsolódó dekorelem, és akkor a hármas elosztású hátsó lámpatestet még nem is említettem.
Egészen egyszerűen a finom részletek elvonják a nagy egészről a figyelmet, ami szükséges is, hiszen az 5008 mégiscsak egy doboz, méghozzá abból is egy 4.6 méteres, egészen drámaian lecsapott háttal. Ha már a hátuljához értünk, látszatra talán itt maradt meg a legtöbb azonosság az előddel. A hangsúly pedig a „látszat”-on van, ami, mint tudjuk, néha szeret csalni. Méretben ugyanis meglepően közel maradtak egymáshoz, az EMP2 padlólemezre épülő új 5008 hossza 11 centivel, tengelytávja pedig 10,5 centivel lett nagyobb, optikailag azonban ennél jóval komolyabbnak tűnik a differencia.
Azt nem tudom megjósolni, hogy a rengeteg krómozott dísz, és lakkozott felület hogy fog mutatni mondjuk 150 ezer kilométer után, az viszont már most bizonyos, hogy a csomagtérajtó alatt található ezüstlap és a B-oszlop külsején végigfutó fényes fekete felületek 12.000 után hajszálkarcokkal tarkítottak, vigyázni kell tehát rájuk, ami egy családi autó esetében nem mindig sikerül. Az Emerald (smaragd) zöld fényezés, és a 18 colos Detroit keréktárcsák megint olyan pontjai az 5008-nak, aminél jobbat egyszerűen nem lehetne álmodni erre az autóra, de beszéljen helyettem inkább a galéria.
Ideje, hogy bevegyük a várat, és ez itt most nem csupán egy hangzatos kifejezés, hiszen valóban úgy érezhetjük, mintha minimum egy erődben ülnénk. Ahogy behúzzuk a súlyos ajtókat, a(z) (ár)kategória, egyik legizgalmasabb digitális panorámája tárul elénk, az i-Cockpit Amplify néven futó, új funkciókkal kibővített, extravagáns egység radikálisan írja újra a vezetőhely fogalmát. Kezdve az aprónak tűnő, de már-már a tökéletesség határát súroló sportkormánnyal, folytatva a 12.3 colos, számos módon variálható, ötletes grafikai megoldásokkal ellátott műszerfallal, egészen a szuperkényelmes (ám opciós), kihúzható ülőlapos, masszázsfunkciós AGR-ülésekig. A 8 colos középkonzoli kijelző inkább az átlagos-szintet hozza, kicsit lassú a rendszer, és klasszikus klímapanel híján itt állíthatjuk be a hűtés/fűtés paramétereit, ami menet közben nem túl biztonságos dolog, lévén a képernyő pöcögtetése helyett érdemesebb az utat figyelni. Ezt jobb lett volna, ha kiszervezik az egyébként látványos, zongorabillentyűket imitáló középső funkció-gombsorra.
A teszt elején említettem azokat a nehezen megtalált főbb jellemzőket, a futurisztikumról már esett szó, a család kényelmének kiszolgálásáról még fog, viszont honnan jött a piperkőcség? Két igazán jó példát tudok erre, az egyik a mindenhol fellelhető hangulatfények. Ajtóbelsőn, középkonzolon, pohártartó peremén, de még a panorámatető körül is – amúgy állati jól mutatnak. Ami szintén ismert extra – bár nem feltétlenül ebben az árszegmensben -, az az illatpermetező, három féle parfüm közül választhatunk, ami aztán meghatározott időközönként belengi az utasteret. Akadnak azért hasznosabb részei is az Allure-felszereltségnek, ilyen például az első-hátsó radar és kamera, ami felülnézetből is mutat nekünk képet, valamint a sávelhagyásra figyelmeztető és korrigáló rendszer, és az iránykorrekciós aktív holttérfigyelő is, utóbbi a Safety Plus csomag része, amiért 250.000 forintot kérnek el. Ha már itt tartunk, az extracsomagok 3.3 milliót (!) tesznek ki, ennyiből konkrétan már új autót vehetnénk. Csak a navigáció 300.000, de ott a nyitható üvegtető 380-ért, vagy az elektromos, láblendítéssel is aktiválható csomagtérajtó 280-ért. Persze, mint tudjuk, tesztautóról beszélünk, amibe mindent belezsúfolnak, hogy prezentálni tudják az 5008 tudását, de azért így is kikerekedett a szemem az opciós lista néhány pontján.
Amiről még nem esett szó, az az anyagminőség, ami az 5008 egészét nézve igen korrekt, belül szerencsére már jóval kevesebb fényes, sérülékeny lakkot használtak, és az ajtóbelsőkön, valamint a középkonzolon található szövetek is kellemes benyomást keltenek. A kárpitok, és a bőrözések mindenhol igényesek, még a harmadik soron is, ahol azért sok gyártó igyekszik spórolni. Okos megoldás továbbá az is, hogy az eltávolított csomagtér-rolót a harmadik sor mögé lehet illeszteni, így lényegében nem volt szükség egy külön tároló kialakítására. Ha mind a 7 ülés használatban van, akkor 166 literes csomagtérrel számolhatunk, 5 üléssel egyből 780 literesre nő, ha pedig a második sort is lehajtjuk, közel 2 köbmétert kapunk! Ha épp nem pakolós kedvünkben vagyunk, akkor bálteremnyi lábteret biztosít az első két üléssor, még lehajtható asztalkák is kerültek az 5008-ba.
Az 5008 motorpalettája kifejezetten szélesre sikerült, az alap 1.2-es PureTech, és az 1.6-os (165 lovas) THP mellett leginkább a dízelekre építettek, az 1.6-os Blue HDi-ből 100 és 120 lóerős is létezik, kétliteres változata 150 és 180 lóerős kivitelekben elérhető. Tesztalanyunkba az 1.6-os, 120 lovas Blue HDi került, ami ugyan elegendő az 1365 kilogrammos SUV mozgatásához (11.4 szekundumos százas sprint és 188 km/órás végsebesség jellemzi), és meglepően kulturált is, de ha egy kis karakterre is vágyunk, akkor érdemes gyorsan bekapcsolni a Sport-módot, ami egyébként a kormányrásegítést is mérsékli. A 4.2 literes gyári vegyes fogyasztás optimista, de egy ekkora autónál az 5.5 literes mért átlag is nagyon korrekt. Amit felejtenék, az a 6 sebességes manuális váltó, mely kissé darabos, és amúgy is, az 5008 karakteréhez inkább az automata illik, bármennyire is szeretem és támogatom a kézi váltós autók létét, ebbe valahogy nem való. A futómű sem a legerősebb pontja a Peugeotnak, a hátsó felfüggesztés elég hangos és pattogós, nyilván a 18 colos papucsok sem segítenek ezen. Összességében a vezethetősége mégis pozitív, kanyarban is ügyes a bódé, a manőverezhetőség is jó. Összekerékhajtás nem rendelhető (minek is), van viszont Grip Control, ami hóban/sárban jó szolgálatot tehet, a lejtmenet-vezérlőnek talán már kevesebb létjogosultsága van.
Az új 5008 kellemesen lett az aktuális divathoz alakítva, ám a tesztautó közel 12 milliós ára riasztó. Azonban ha lemondunk néhány indokolatlan opciós extráról, és csak azokat tartjuk meg, amik a mindennapokhoz valóban szükségesek, akkor már egész jó konfigurációt lehet összehozni 7.5 környékén (de az alap alapja akár 6.5 körül is elérhető). Ennyiért pedig már mindjárt más szájízzel közeledünk a Peugeot csinos óriása felé, melynek jellemét és tulajdonságait nézve nyugodtan kijelenthető, hogy a francia márka egyik keresett modellje lehet az elkövetkezendő években, akárcsak a kistestvérei, azaz a 2008 és a 3008 is.
A tesztlehetőségért köszönet a Fábián Kft.-nek és a Peugeot Magyarországnak!
Cikk | fotók: Bense Róbert
Videó: Bense Róbert, Kathi Imre
