Citroën C3 Aircross teszt – városi terepgombóc

Előszeretettel mondják rá, hogy SUV, akarom mondani kompakt SUV, ahogyan az oldalán is olvasható. A betűszó hallatán először talán legtöbbünknek olyan típusok ugranak be, mint a VW Touareg, a Porsche Cayenne, vagy mondjuk az Audi Q7. Jellemzően drága és nagy, terepjárónak tűnő (ám igazából kemény terepre nem való) gépek ezek.  És akkor ott van ez a kis francia gyöngyszem, vagy inkább a folyó által gömbölydedre csiszolt szürkés-színes kavics, amire ráaggatják a jelzőt. Hogy is van ez?

Maga a szó a Sports Utiltiy Vehicle rövidítése, amit leginkább sport/szabadidő célú járműnek fordítunk, az elnevezéssel együtt a kategória pedig Amerikából jön, ahol olyan óriási, batár, gyakran teherautós felépítésű és négykerekes vasak képviselték ezt a kategóriát. Aztán a fogalom finomodott, csiszolódott, mint egy letisztuló szikla, amit görget a folyó. Ma meg már így neveznek szinte mindent, ami kicsit is nagyobb hasmagassággal és magasabb felépítéssel bír, mint egy átlagautó. Szerintem amit itt látunk, az inkább egy kis Crossover, de az utóbbi fogalom tartalmán, létrejöttén épp annyit lehetne vitatkozni, mint az előbbin, szóval hagyjuk. Beszéljünk inkább a Citroen C3-as megemelt szabadidő változatáról, azaz C3 Aircrossról, bármi is legyen igazából.

Szóval itt ez a kis színes gombóc, amit én leginkább a cuki jelzővel szerettem volna ellátni, aztán volt néhány hölgyismerős, akiknél nem reprezentatív közvélemény kutatást tartottam – ha valakik, akkor majd ők eldöntik, az-e – aztán meglepődve vettem tudomásul, hogy az ő tetszésüket nem is igazán nyerte el a forma. Sebaj, ez teljesen szubjektív, beszéljünk kicsit a tényekről. Első blikkre tűnhet úgy, hogy ez csupán tényleg egy megemelt, felmarketingelt C3-as, azonban ha megnézzük a számokat, egyből kiderül, hogy kicsit többről van szó. Nem is lenne stílusost ugyanazt eladni kétszer, ha már az alap C3-as extrásabb kivitelben is szinte elmenne egy Crossovernek a műanyag, fényezetlen kerékjárati ívekkel és lökhárítókkal. Mint egy mini aszfalt-terepjáró. Akkor minek ez? Csalóka, ugyanis a design nagyon hasonló, ugyanakkor az Aircross egy nagyobb autó. 4,15 méter, ezzel 16 centivel hosszabb testvérmodelljénél, a csomagtartója pedig nem utolsó sorban 300-ról 410 literre nőtt, ami már a kompakt kategóriában nem hogy jó érték, de például a VII-es Golf csomagtartóját 30 literrel veri, ráadásul a szép nagy nyílásnak köszönhetően pakolni is könnyedén lehet.

Színes kavalkád kívülről az autó, ami köszönhető részben a legmagasabb, Shine felszereltségi szintnek, amihez már felár nélkül jár a kéttónusú fényezés. Erre rádobva egy Color pack tesz fel most a pontot az i-re, ugyanis ennek köszönhető az első lámpák narancs kerete, a narancs színű tetősín és a C oszlop mögötti ablak látszólag értelmetlen, csíkos bematricázása. Lehet, így már kicsit túl sokszínű is akar lenni, de nem mondanám rá, hogy csúnya, inkább jópofa. A hátsó lámpák „3D”, avagy térbeli hatású kialakítása az alap felszereltség része, de mondhatnám úgy is, hogy illuminati, mintha két elvarázsolt szem nézne ránk. Elöl  összehúzott ledes szemeivel akár nézhetne morcosan is ránk, de nem lehet erre, csak aranyos formaként tekinteni. A fekete és ezüst, műanyag elemek csalókák, ez nem terepjáró. Egyébként van benne üzemmód-választó (feláras Grip control rendszer), aminek a segítségével standard, homok, terep, havas és ESP-off módokban lehet autózni. A kategória javára legyen mondva azonban, hogy ilyen kevésbé kényes, fényezetlen elemekkel és nagyobb hasmagassággal adott a kényelmes használat. Jó dolog erdőn, mezőn, gáton, földúton úgy közlekedni, hogy közben nem kell aggódnunk amiatt, mikor verjük oda a drága-új autónk valamelyik kényes részét. Számomra óriási fájó pont az „Airbump” nevezetű műanyag oldalütközők hiánya, ami a konfigurátor alapján nem is kérhető az Aircross változathoz. Sokan nem szeretik, de szerintem tipikus esete a kellemest a hasznossal elvnek, az egyedi megjelenés mellett mennyire jó már, ha nekitolják például a bevásárlókocsit az autó oldalának véletlenül, vagy rányitják az ajtót, ronda védőcsíkok helyett pedig valami jópofa mintájú védősáv óvja az autót? Sajnos ez most elmaradt.

Az autó ütőkártyája szerintem egyértelműen a színességben keresendő, amit most átvitt értelemben is értek a formavilágra. Beülve szintén nagyon fiatalos, az egyszerű szürkeségtől pedig a Metropolitan Grey nevű kárpit óvja meg, ami az alapból fekete belteret szürke tetőkárpittal, fekete-szürke, piros csíkkal ellátott ülésekkel és a színvilághoz passzoló műszerfal kárpittal és színezett légbeömlőkkel dobja fel. Vannak ennél ütősebb konfigurációk is belülre, de ha nem akarunk túlzásokba esni, akkor is 85 ezer forintot bőven megér, hogy ne fulladjon unalomba jópofa kisautónk.

A Shine felszereltséget már említettem, tesztautónk pedig ezen felül is meg volt kenve szinte minden földi jóval, amit a Citroennél kínálnak – az automata váltót és az ülésfűtést kivéve, utóbbi nagy fájdalom ebben a hideg tesztidőszakban (oké, érzem az iróniát, ilyet írni karácsonykor, mikor tombol a 10 fok). Csak, hogy kicsit soroljak, rendelkezésre állt például vezeték nélküli telefontöltő a váltó előtti tároló rekeszben, a fény az egyébként tágas és világos utastérbe ömlött a tetőablakon keresztül, a vezetést olyan rendszerek segítették, mint a táblafelismerő, a holttér figyelő, vagy parkolásnál az első-hátsó radar és tolatókamera, ráadásul még navigációm is volt, csak valamiért épp kimaradt Magyarország – ennek hiányában a GPS a spanyol riviérán érezte magát. Szuper lett volna, de én sajnos nem.

Ami nagyon tetszett, az a franciásan kényelmes menetkomfort. Rossz út, vagy bukkanók, esetleg egy kis murva, nagyon szépen vette az akadályokat a futómű és nyugodt autózást tett lehetővé. Egyáltalán nem sportos és nem is feszes, egyértelműen a kényelemre lett hangolva, ugyanakkor nem billeg, ami fontos. A pihentető autózást a korábban említett segédrendszerek csak fokozzák, aztán néha közbeszól a motor, szó szerint. 1.2 Puretech, 3 hengeres turbós benzines dolgozik 110 lóerővel és 205 Nm nyomatékkal értünk. Ha ehhez hozzáteszem még, hogy  10,2 másodperc alatt 0-ról 100, akkor már van elég adat, amiből ki lehet indulni. Pont olyan, amilyen a számok alapján elképzelhető: nem muszáj lendületből menni, mert habár nincs benne túl sok erő, az imént leírt teljesítménnyel már normálisan mozgatható egy ekkora kasztni. A hangja azonban nem túl szép, erős gyorsításkor nem igazán fülbemászóak a dallamok a motor felől, 1500-as fordulatig pedig sokszor kellemetlenül remegős, induláskor is. Alul hiányzik az erő nagyon, ugyanakkor 2500-3000 között megjön az erő és innentől kezdve szinte tiltásig nagyon egyenletesen húz. Nagyobb benzines hiányában ennyi kompromisszum kell, de aki a kis franciára vágyik, azért valószínűleg remekül meglesz majd vele. A fogyasztása szintén izgalmas téma, a computer az utolsó 1200 kilométeren 7.5 literes átlagot számolt, az én rövidebb tesztidőszakom alatt azonban 8 liter felett is járt gyakran a mutató. Városon kívül tarthatónak tűnik a 6 liter, de a gyárilag megadott 5 úgy érzem elég labor körülmények között sikerült. Nem rossz ez az egykettes mindent összevetve, de indokolatlanul kicsi.

Érdekes autó a C3 Aircross, és sok olyan pozitív tulajdonsággal rendelkezik, ami könnyen vonzóvá teheti a középosztály, illetve a tehetősebb fiatalok számára. Ha valaki trendi akar lenni, keresi az újdonságot, a szokatlant, az valószínűleg meglátja benne azt a pluszt, ami egy „klasszikus autókat” kedvelő ember számára inkább csak „csicsa”. Izgalmas formák, színek, egyszerűen használható központi rendszer 7”-os érintőképernyővel (Apple CarPlay vagy Android Auto alkalmazásokkal összeköthető okostelefonnal is), jól szóló 6 hangszórós médiaegység, lehajtott ülésekkel 1289 literes csomagtér alapvetően élhető méretekkel minden téren, jópofa, műszerfalból kiforduló Head-up display (tessék az Instagram profilunkra átkattintatni és megnézni a működését) és még sorolhatnám. Az egésznek van egy kedves, magával ragadó varázsa, amitől lehet szeretni és ez jó. A másik oldalon ott van a három henger, az 5 fokozatú, jó áttételekkel rendelkező, de kapcsolási érzetre felejtős váltó,  és akkor azt még nem is említettem, hogy ez a motor gyári előírás szerint minimum 98-as oktánszámú benzint igényel. Rendben, vacak a benzin minősége, különösen itthon, de azért ez mégsem egy nagy teljesítményű prémium autó. Említhetném még a felhasznált anyagok kettősségét is. Míg a színek szépek és a kárpitok minősége elfogadható, addig a fekete részeken kopogós, kevésbé igényes, nagy műanyag felületekkel találkozunk, ami nem feltétlenül baj, de a tesztautó már nyaldosta a 7 milliót.

Az alapmodell 4.090.000 forinttól indul, ami alapvetően nem is sok egy teljes értékű kiscsaládi autóért. Erre jön a Shine felszereltség, a technológia csomag, a family csomag, a 300 ezres napfénytető, a különleges felni, a színes kiegészítők és hip-hop már messze-messze elhagytuk a 6 millió forintot, holott a Shine alapára 5.570.000-ről indul. Nagyon vidám autó az Aircross és tényleg remekül használható, de a tesztautó árát kissé túlzásnak érzem. Egy ésszerű konfigurációnak viszont legalább ugyanennyire lehet jogosultsága. Aki fogékony a C3 stílusára, az valószínűleg élvezni fogja, mert egyébként abszolút szerethető.

A tesztlehetőségért köszönet az Autó Triplex Kft.-nek!

Bacsa Zoltán