Ssangyong Rexton 4WD teszt – a király visszatér

Megláttam a parkolóban, aztán ledöbbentem a méretein. Óriási, vagy ez valami optikai csalódás? Aztán mentünk az autópályán, kezdtünk beérni valami Audi „terepjárót”. Q5, mi lesz ez? Picinek tűnik, de még messze van. Nézem, hunyorítok, nem az nem lehet, és mégis, ez egy Q7-es. Kis túlzással szemmagasságban volt velünk az autó teteje. Mintha tankban ülnék, de ez igazság szerint a legújabb Ssangyong Rexton:

Megmondom őszintén, pozitívan csalódtam, még pedig hatalmasat, már az első pillanatokban is. A márkához ugyan még sok szál nem fűzött, de több ízben járt már nálunk az előd, és mindig olyan érzés fogott el, hogy oké érdekes, de azért ez ma már egy kicsit kevés, ideje a megújulásnak. Ezen munkálkodik jelenleg is a Ssangyong, a Rexton pedig első blikkre abszolút felnőtt a feladathoz nem csak méretben, mert eddig is nagy volt, hanem megjelenésben és tudásban is. Kezdjük az egyszerűség kedvéért a külsőségekkel. Az autó orra cseppet sem hasonlít az előd kissé már idejétmúlt formájához, érezni persze, hogy keletről fúj a szél, de európai szemnek is abszolút fogyasztható, egész harmonikus és jó külcsínű orrészt láthatunk formás fényszórókkal és az összképbe jól illeszkedő króm elemekkel. A magas felépítés már itt is kiütközik, s bár belátom, nem vagyok én sem magas, de nincs olyan pont, ahonnan le tudnám törölni a motorháztetőt középső, szélvédőhöz közelebb eső részét. Valószínűleg emiatt nem választanám a típust, mit tennék, ha lepiszkítja egy madár? Nagy emberek előnyben!

A szélesítést imitáló domborulatok a sárvédők fölött szintén a méreteket hangsúlyozzák, aztán az autó farához érve valahogy elveszik ez a bravúr, amit véghezvittek a tervezők, amennyiben a korábbi típushoz hasonlítjuk az újdonságot. A Rexton feneke fogyasztható, de leginkább semmilyen, mindenre akar hasonlítani, vagy a semmire? Nem néz ki rosszul, félreértés ne essék, mondjuk úgy, hogy rendben van. Az autó erőssége nem a forma lesz, de végre valahára nem is a gyenge pontja, ez pedig nagyon fontos, különösen napjainkban.

Az okosságok már itt kezdődnek, ugyanis például ha odasétálunk közvetlenül a csomagtartó elé, majd néhány másodpercig kulccsal a zsebünkben ott maradunk, az autó érzékeli közelségünket és olyan kedves, hogy automatikusan kinyitja a csomagtérajtót egy biztonsági-jelző sípolást követően. Ez elsőre nem tűnik nagy cuccnak, de ha pont a nagy cucc a kezünkben van, ami tegyük fel, hogy nehéz is, roppant hálásak leszünk, mikor nem kell rugdosni a lábunkkal a levegőt a felnyitás kedvéért a kocsi alatt, illetve nem kell nyomkodnunk semmilyen gombot. A raktér tágas, a 7 személyes kivitelben döntött 3. üléssorral 872 liter, ha az összes ülés „aktív”, akkor 240. Az ötszemélyes változat 1051 literrel operál, de a második sort ledöntve változattól függően 1800-1900 liternyi helyet kapunk a pakoláshoz.

Ha pedig bepakoltunk, ideje behuppanni a vezetőülésbe is – illetve beülni, bár mászni nagyot nem kell, de a laza huppanáshoz azért magasan van. A második, talán még nagyobb pozitív csalódás itt fogad minket, ugyanis egy rendezett, mutatós beltérben foglalhatunk helyet, különösen a legmagasabb felszereltségi szintnél, szteppelt bőrülésekkel, mint ahogy a fotókon látható. Korrekt anyaghasználat, gusztusos fabetét a váltókarnál, kissé feleslegesnek tűnő, de prémium érzetet keltő bőrözés a középkonzolon és két sor gomb a kijelző alatt, hogy a legalapvetőbb funkciókat könnyedén elérhessük. Ilyen például az ülésfűtés (amiből a hátul ülők is részesedhetnek egyébként), az első üléshűtés, vagy a klíma. Érintőképernyős ellenben a 9,2”-es kijelző (az alapmodellben 8”), ami európai navigációval is rendelkezik, ráadásul full-hd felbontású, ami a tolatókamera használatakor elég hálás és hasznos dolog tud lenni.

Full-hd képernyőt találunk még a műszerfalon a két analóg mutató között is, amin gyakorlatilag szinte mindent követhetünk, illetve állíthatunk. Módosítani lehet az indexelés hangjától kezdve (felesleges ugyan, de egyedi ötlet, és mennyire jó poén már, amúgy meg miért ne lehetne megcsinálni azt, amit 20 éve is tudtak a mobilok) a képernyő grafikai megjelenésén át szinte mindent, és most nem túlzok. Mikor szeretnéd, hogy automatán zárja az ajtókat a kocsi? Indulásnál? Vagy amikor sebességbe rakod? Bizonyos sebesség felett, vagy nem szeretnéd? Te döntöd el sok más hasonló aprósággal egyetemben. Egy mobilban ez az alap, de a még nem „eltelefonosodott” (bár ebbe az irányba tartó) autóiparban nem mindennapi az ilyen testreszabhatóság. A tér borzasztóan nagy minden irányban, azt, hogy jól elférni, talán nem kell ecsetelnem. Hátul királyi a hely, az ülések pedig dönthetőek is (a képen szemléltetve). A 3. sorban külön szellőzőkön keresztül áramlik a levegő, a ventillátorok intenzitása szinté szabályozható.

Mindez a körítés szép és jó, a technikai alapokról azonban még nem beszéltünk. A típusban egyetlen elérhető motor a 2.2 E-XDI dízel, mely manuális váltóval 181, míg a Mercedes eredetű, 7 fokozatú automata váltós kivitelekben 187 lóerőt ad le 400, illetve 420 Nm kíséretében. A fogyasztás városban 10 liter környékén, illetve picit felette jár, országúton és vegyesben viszont 7-8 között tartható, ami szerintem egy remek érték egy ilyen behemótnál, bár maradhatnék a tank jelzőnél is, a behemót túl aranyosan hangzik, márpedig a Ssangyong szigorú. 1900-2200 kiló között mozog a Rexton önsúlya felszereltségtől és váltó típustól függően, szóval nehézsúlyban játszik, mint a cikk elején említett Q7 is, bár attól azért hosszban elmarad, hisz míg a német vetélytárs 5 méternél is nagyobb, a Rexton visszafogottan 4850 mm csupán. Ellenben magas, tetősínnel 1825 mm. Potenciális vásárlók, figyelem, ez lehet az első autó a családban, aminek a tetejét létráról kell, illetve csak arról érdemes mosni! Szinte garantáltan nem lesz ilyen a szomszédságban.

Sejthető az adatok alapján, hogy nincs túlmotorizálva az új Ssangyong, illetve a 11,3 és 11,97 másodperces 0-100-as gyorsulási értékből is. Mondom, inkább tank ez, de nem is feltétlenül az a célja, mint mondjuk a Q7-esnek, vagy a VW Touareg-nek. Azoknál presztízs jelentősége is van a nagy motornak, a Rexton azonban úgy ad meg minden kényelmi extrát, hogy közben nem ez lesz a „villogós” autód. A korrekt mozgatáshoz elég a 187 lóerő is, nem tűnt túlzottan lomhának a gép, de tény, hogy kifejezetten dinamikus autózásra nem alkalmas. Elérhető hátsókerék meghajtással is, de szerintem pont a funkcionalitás az, ami a típus lényegét adja. Óriási méretével, 224 mm-es, tehát viszonylag nagy hasmagasságával (ez a 10 lengőkaros, független hátsó felfüggesztéses változatnál van így, alapból 5 lengőkaros, merevhidas hátsó felfüggesztéssel készül a Rexton), 4 kerékmeghajtással, felezővel szerintem ez egy igazi családi agro-metál gép.

A legjobb talán az benne, hogy tényleg szinte mindent megad (persze felárért cserébe), ami egy modern luxusautótól elvárható. Radar, tempomat, 360 fokos kamera, sávelhagyás figyelő, holttér figyelő, bőrülés, nagyképernyő és a többi…ellenben jóval olcsóbb, mint hasonló felszereltségű társai. A tesztautó a 14 milliót karcolja, így egy ligában játszik a szintén full-extrás, 7 üléses Kia Sorento-val. Ugyanakkor súlyos milliókkal olcsóbb, mint egy hasonló tudású német gép. Ami tetszik, hogy nagyjából annyit fizetsz, amennyit ér a beépített technika, nincs presztízs felár, és szinte prémium minőséget kap az ember. Funkcionalitásban pedig verhetetlennek tűnik, és míg a többi említett típustól nem várnék sokat igazi terepen, a Rextonnak megvannak rá a technikai adottságai, hogy komolyabb igénybevétel esetén is jól teljesítsen. Városba kicsit nagy minden dimenziójában, de  plázacirkálónak igény esetén simán elmegy hátsókerekesen, mert a külső-belső körítés rendben van hozzá. Negatívum, hogy még mindig alacsony a nimbusza Európában, így valószínűleg az értéktartása sem lesz kiemelkedő, ráadásul nehéz lesz eladni.

Ha lenne birtokom, járnék vadászni, vagy netalántán lenne valami „királyságom” vidéken és megengedhetném magamnak ezt a fényűzést, továbbá kellene az összkerék hajtás, és hosszútávra keresnék jó megoldást (tehát nem érdekel az értékvesztés és az eladhatóság), akkor simán vinném. Tudása és a kiemelt tulajdonságai miatt így egy jó ár-érték arányú gép: a 2WD alapfelszereltséggel 8 millió forinttól indul, míg a 4WD változat 9.890.000 forinttól érhető el.

A tesztlehetőségért köszönet a Fábián Kft.-nek!

Cikk | fotók: Bacsa Zoltán