Volkswagen Golf IV Cabrio teszt – napfényes élet

Mai tesztünkben napfény járja át a szívünk újra, és képzeletben csak egy szál bikinit viszünk el az útra. Ha valaki kabriózni vágyik és optimális, nem túl költséges, megbízható megoldást keres, számára van egy jó tippünk, mégpedig a Golf IV Cabrio.

Igazság szerint nem is négyes, hanem „háromfeles”, ez pedig a Volkswagen egyedi kabriópolitikájára vezethető vissza. A Golf minden legendáját megalapozó első szériából is készült mára klasszikussá és piszok vagánnyá érett kabrió változat, sőt, egészen a ’90-es évek közepéig gyártották az akkor már nem csupán feelinges, hanem elektromos ablakokkal, elektromos tetővel, szervokormánnyal ellátott egyes Cabrio-t. Időközben persze az első generáció kifutott, azonban sosem készült kettes kabrió. Aztán elérkezett 1994 és megjött a harmadik szériával az új nyitott tetős változat is, melyet 1998-ban ráncfelvarrtak az IV széria érkezésével – amiből megint csak „kispórolták” a kabrió változatot. A tendencia egyébként azóta is folytatódik, hiszen 5-ös nem, míg 6-os Golf Cabrio szintén létezik.

Szóval a hármas ráncfelvarrással született meg az Mk3.5 széria, mely többek között megkapta az akkor aktuális generáció elejét, továbbá frissítették a hátsó lökhárítókat is. Összképre mégsem öszvér, valahogy megvan a harmónia az autó modernizált eleje és a hármasra hajazó hátulja, továbbá az egyértelműen hármas golfos belseje között.  Ami pedig előttünk áll, az napjaink egyik legésszerűbb kabrió választása a piacon.

Tesztautónk tulajdonosa, Balázs korábban egy nyitott egyest hajtott (amiről közöltünk már írást), azonban a régi technika felett lassan eljárt az idő, a 40 éves autó pedig igazán megkívánt már alaposabb (és költségesebb) rendbetételt. Ezt nélkülözve folyamatosan jöttek elő olyan hibák, melyek borsot törtek az ember orra és főleg pénztárcája alá, ugyanis a kultautóvá vált modellhez egyre nehezebb olcsó alkatrészt találni. Mindennapi használós autóra volt szükség, erre pedig ha alkalmas is volt a gép, 7 év után ideje volt egy újabb megbízhatóbb, kényelmesebbre váltani, így a tulaj fájó szívvel, de megvált kedvencétől. Két autó luxus, úgyhogy mennie kellett a fehér csodának, ugyanakkor kötelező jelleggel kabriónak kellett lennie az utódnak is.

Kézenfekvő megoldás egy márkahű rajongó számára a következő kabrió generáció, vagy annak épp frissített változata, de mégis milyen logikus választás van még annak a piacon, aki nem tud, vagy nem szeretne milliókat áldozni egy hobbiautóra, sőt, szeretné azt a hétköznapokon is használni? Felmerült még Audi 80 Cabrio, A4 Cabrio, de ezek közül a jók drágák és a használat is költségesebb. Vannak a piacon épp francia érdekességek is a Peugeot tájékáról (egy 206 CC például nem rossz döntés, de nem feltétlenül a legférfiasabb), aztán említhetjük még a rohadó Astra F-G Cabriókat is, de elég ingoványos ez a talaj, vagy mondhatnám egy telített aknamezőnek. Az alternatívák további elemzésébe és felsorolásába nem szeretnék belemenni, nyilván ez beállítottság kérdése is, elvégre ezek valahol szerelemautók. Beszéljünk inkább arról, miért éppen Golf?

Egy ok például, hogy rengeteg készült belőle. Ami gyakori , ahhoz pedig az alkatrész ellátottság is jó! Másik ok, hogy jó a konstrukció és habár alapvető betegségük ezeknek az autóknak a küszöb menti rohadás, nem porladtak szét és számos példány rója belőlük mai napig az utakat – hiába készült valamiből sok, ha alapvetően rossz, csak hogy óriási bölcsességet mondjak. Nyilván nem azért veszünk valamit, mert sok alkatrész van hozzá – megette a fene, ha ugyan olcsó, de hetente cserélheti az ember őket, hogy meglegyen a tuti kombináció (ami sosem jön el).  Harmadik ok, hogy nem prémium autónak készült, tehát a tartozékok ára az ésszerű sávban mozog, különösen így 15-20 éves korban, továbbá bonyolult és egyedi megoldásoktól is jórészt mentes a történet. Ennek az eredménye egy olyan modell, amit még ilyen idősen is rengetegen imádnak és vezetnek.

A képeken látható feketeség 2000-es évjáratú darab, 266 ezer kilométerrel a háta mögött. Őt sem kerülték el a VW-s berkekben oly gyakori ügyködések, mint kárpitcsere, kormánycsere, extrák ki vagy beszerelése, ugyanis a variációk száma szinte végtelen, az előkészítés mindenhez megvan, ettől izgalmas a műfaj.  Nem mintha ez ne lenne tipikus néhány más márkánál, illetve ilyen idős kocsiknál, félreértés ne essék – találjon bárki jó árban eredeti állapotú járgányt a korszakból, ami jó egészségnek örvend, ha pedig megvan, vegye is meg, mert ritka, mint a fehér holló.

Autónk remekül halad a tökéletesség felé gazdája számára. A vásárláskor épp üzemen kívüli klíma újra hűsít, hamarosan beizzik a tempomat, remekel a kihangosító, a kályhacső kipufogó pedig dupla Volkswagenesre cserélődött az idők során. A „kisfelnis”, ültetett képek még a megvétel utáni állapotokat tükrözik, az autó személyiségfejlődését nyomon követtem az évek során. A korábbi, alapjárati fordulatingadozásnak már nyoma sincs, köszönhető az immáron helyesen bekötött biztosítékoknak. A visszaültetés nem „trendi”, ellenben rendkívül hasznos, ezt 8-9 évig pár centire az aszfalttól való autózás után belátta a tulaj is – az így is sportosított, GTI alkatrészeket tartalmazó, eredeti magasságtól továbbra is alacsonyabb futómű jól tart, átlag autókhoz képest különösen és feszes is, ugyanakkor élhető és fekvőrendőr kompatibilis.

A futómű tehát remek, az ötfokozatú manuális váltó pedig pontos, a váltókar végén található golflabda mintázatú gömb pedig mondhatni egy jól megjegyezhető és szerethető részlet. Hogy mindehhez mi társul, az egy szintén izgalmas kérdés. Alapvetően rengeteg motorral készült a 3-as, illetve 3,5-es Cabrio, 1.6, 1.8, 1.9 tdi és 2 literes benzinessel is. Jelen autóba egy kétliteres motor került valamikor (nem az összeszerelő üzemben, de hát előfordul), ami pedig még érdeklődésre adhat még okot, az a teljesítménye. Nem kell óriási számokra gondolni, ugyanakkor a 116 lőerős gyárinak csúnyán odaver a feketeség a maga kb. 160 lóerejével. Meg másnak is, könnyű meglepetéseket okozni a nagyjából  1150 kiló körüli kasztnival és ezzel a motorral.

Aki pedig kételkedik abban, hogy egy kabrióval hosszútávon télen is remekül el lehet járni, annak el kell oszlatnom a kétségeit, ugyanis a megfelelően kezelt ponyvatető bírja a gyűrődést. A titok évi rendszeres impregnálás akár több alkalommal is, illetve a garázs – utóbbi valószínűleg sokaknak a szűk keresztmetszet. Anélkül én sem merném ajánlani, de ha van tető a kabrió feje fölött az éjszakai állások alkalmával, eső, hó egy karbantartott vászontetőnek nem árt meg annyira, mint azt gondolnánk elsőre.

A csomagtartó is élhető, 269 liter hivatalosan, ami kabrióhoz és az autó méreteihez képest (hossz: 4079 mm) nem rossz érték, ha pedig ehhez hozzávesszük a hátsó üléseket is, akkor két személynek egy nyaraláshoz több, mint elég a pakolóhely. Hátul a balatoni strandi krúzoláshoz ajánlom az elhelyezkedést. Kényelmesen elférni, ez tény, teljes értékű négyüléses a Cabrio, ellenben szélfogó háló nélkül hátul bizony borzolják az áramlatok kedélyeket, illetve a hajat. Szélfogóval elöl ellenben még autópálya tempónál is normális a zaj és a huzat mértéke.

Hogy kinek ajánlom? Bárkinek, aki bele szeretne kóstolni a kabriózás világába, megbízható autót keres, nem feltétel neki a hátsókerék meghajtás és egymilliónál nem szánna rövidtávon sokkal többet a projektre. Aknák itt is vannak, a nagyon olcsó vételektől a kevésbé vállalkozó kedvű egyéneket óvnám, de a szerelgetni szerelők akár 3-400.000 környékén is vadászhatnak hármasokat a célra. Másoknak inkább a 7-800.000-es tartomány ajánlanám, bár a patika állapotú, netalántán bőrüléses, fabetétes, fullextrás, faceliftes darabokért milliónál magasabb árat is kérhetnek a piacon. Ha összeáll és rendbe van téve, hálás, egyébként pedig van hozzá minden, hiba esetén nem kell kétségbeesni. Szóval hajrá, irány a használt piac! Budapest várhat, hisz több, mint másfél hónap, míg vége van a nyárnak.

Bacsa Zoltán