Suzuki Ignis 1.2 GLX AGS teszt – robotizált bevásárlóautó
A legutóbbi, „kisturbós” Vitara tesztünkben már pedzegettem, hogy bővült néhány Suzukival a naptárunk, és bizony nem is kellett sokat várnotok a következőre, ugyanis most egy Ignis kerül a reflektorfénybe, méghozzá nem is egy akármilyen változat. Az új Ignisből korábban már kettőt is táncba hívtunk, az egyik GLX AllGrip, a másik pedig a GL szintet képviselte, kissé szándékosan szembeállítva egymással, már ami a felszereltséget és az árat illeti. Túl sok egyebet nem is tudtunk volna „ütköztetni”, hiszen a motorpalettán kizárólag az 1.2-es Dualjet szerepel, többnyire ötsebességes manuális váltóval párosítva. Többnyire.
Azért használtam nyomatékosításképp ezt a kifejezést, mert magam sem gondoltam volna, hogy az AGS változatból bármikor is kerül hozzánk tesztre egyetlen árva megveszekedett darab is. Amikor épp azon törtük a fejünket, hogy mit is kellene a sokadik Vitara mellé még elhozni a közeljövőben, én tényleg csak zavartan nevetgélve dobtam be az Ignis AGS ötletét. Hiszen nem is cikkeztek róla itthon, könyörgöm (vagy csak én nem tudok róla, de sanszos, hogy tényleg nem). Szóval ez inkább egy nem várt érdekességként jutott el hozzánk és azt kell mondjam, hogy pont ugyanígy távozott néhány nappal később. Nagyon fura kis szerzet, nehéz hová tenni, ráadásul az alapváltozat ezerszer jobb parti, de ezt az autót már csak a kíváncsiságunk miatt is el kellett kötnünk.
Ezt a kissé „lesajnálós” felvezetést ne vegyétek általánosításnak, mert egyrészt nem annak szánom, másrészt meg Európában a bevezetés óta úgy cirka 87 ezer ember minden előítéletét félretolva választotta magának az Ignist. Ezzel az eladási számmal ütik a Balenót, az SX4 S-Cross-t, és a harmadik helyre jók a Swift, valamint a Vitara mögött. Ez minden, csak nem rossz a szupermini szabadidőautótól, és bár mondhatnánk, hogy meglovagolta a sikeres elődmodell nevét, de valójában a 2004-es és a 2005-ös évet leszámítva (amikor még rendesen csúcson volt az autóipar) azt is elnáspángolta.
Pedig – ahogy anyukám mondta, amikor meglátta az Ignist – pont úgy néz ki hátulról, mint egy félénk kiskutya, ami behúzta fülét-farkát. Való igaz, nagy szerencse, hogy nem kell nyílegyenest nézegetni a hátulját, ezt leszámítva viszont azt kell mondjam, hogy ez egy jópofa járgány, igazi városi bohém, pandaarccal és az oldalára biggyesztett, fordított Adidas logóval. Akárhogy is csűrjük-csavarjuk, van benne egy adag merészség, a túlontúl kiboltosuló kerékjárati ívek, a szűkre húzott, krómmal dúsan meghintett orr (fehérben annyira azért nem adja ki), és a játékos alakzatú oldalsó ablakfelületek mind-mind erre erősítenek rá. Hogy a formatervezők milyen lázálmok közepette vetették papírra ezeket a formai megoldásokat, arra két éve nem tudok rájönni, de valamit mégiscsak eltaláltak vele, ha ennyit eladtak belőle.
Odabenn ugyanez a bohókás világ már sokkal racionálisabb formában öltött testet, ráadásul a közel 1.6 méteres magasság miatt könnyű a beszállás és kisautóhoz képest végtelenül nagynak érződik a tér. Ugyan a kormányt szokatlanul magasra állítottam – egyszerűen így volt kényelmes – ettől még nem kellett nyakig felhúznom a térdemet, hátul pedig könnyedén elfértem magam mögött.
Ha már szekáltam kicsit az Ignis fenekét, úgy azt is érdemes kiemelni, hogy a különc külső kialakítás bizony értelmet nyer az utastérben, hiszen a második soron nem csupán a lábnak, de – a jóformán egyenes tetővonalnak is köszönhetően – a fejnek is jutott hely bőséggel. A magasba tolt farnak van még egy előnye, mégpedig a praktikus csomagtér, mely a pereme miatt ugyan kissé öblösnek érződik, azonban az előretolható hátsó üléseknek hála meglepően nagyra növelhető, támladöntéssel pedig közel 1.1 köbmétert kapunk padlótól plafonig. Épp a rögzített hátsó ülések hiánya miatt azonban az Ignis ezen változata négyszemélyes, ami azért nem nagy tragédia, lévén pont két emberre van kitalálva az a második sor.
Az utastér ezúttal is a narancs-fehér színkombinációval lett feldobva, lehetne szürkét is választani, de mégis miért tennénk? Az anyagminőség az árhoz mérten rendben van, lakkozott az ajtóbehúzó, varrott a bőrkormány, de még egy kis karbon mintázat is jutott a műszerfal, valamint a szellőzőrostélyok tetejére. A 7 colos érintő már nem a Pioneer egységgel és az ahhoz kapcsolódó butácska menüvel, hanem a jóval használhatóbb és átláthatóbb, az összes Suzukiban alkalmazott rendszerrel lett ellátva, melyhez tolatókamera és navigáció is jár. A digitális légkondi ugyan egyzónás, ám ötletes kialakítású, ügyes átmenetet képez a középkonzol többi része között. A műszerfal roppant egyszerű, jobb szélre került az információs kijelző, balra pedig a tempomat kapcsolói sorakoznak.
Idáig nagyjából már ismertük az Ignist, az 1.2-es, 90 lóerős benzinmotor pedig agilisnak hatott a 900 kiló alatti önsúllyal és az 5 sebességes manuális váltóval párosítva, alapáron 3.2-ért tényleg az elfogadható árú kisautók közé lehetett sorolni. De most nem erről van szó, hiszen alanyunk AGS, azaz Auto Gear Shift váltóval szerelt. Ez gyakorlatilag átmenetet képez a manuális és az automata között, értelemszerűen nincs kuplungpedál, viszont a váltási áttételezések minimális eltérést mutatnak a kézi váltóval összehasonlítva.
Hogy milyen a gyakorlatban ez a robotizált egység? Senkit nem megbántva, de érzetre olyan, mintha egy tanulóvezető váltana helyetted. Tény, hogy rá kell és rá is lehet érezni, de egy-egy erősebb gázadásnál hajlamos 3500-4000-es fordulatig kihúzni az 1-es és a 2-es fokozatot, és mindezt meglehetősen ütemtelenül, lassú reakcióval teszi. Ha tojással a pedál alatt vezetünk, akkor sokkal kulturáltabban vált fel, viszont így elveszítjük az Ignis igazi fegyvertényét, a szívó Dualjet által biztosított, dinamikus közlekedésre való képességet. Előzés esetében szintén nem árt némi gyakorlat, ha egy kicsit jobban rálépünk a gázra, hajlamos négyesből kettesbe visszadobni, ami már sok és inkább egy magas fordulaton történő erőlködés kerekedik belőle. Bele lehet ebbe is rázódni, ám a kollégákkal egyöntetűen a manuális változat mellett tennénk le a voksunkat. Biztos van az a helyzet, amikor szükség van erre a technológiára, ám – hogy felhozzak egy házon belüli példát – a Swift CVT-je ilyen szempontból sokkalta szimpatikusabb és használhatóbb.
Van azért pozitív oldala is az AGS-nek, egyrészt M-be kapcsolva a -/+ jelek felé mozdítva az előválasztót manuálisan is válthatunk, ami ugyan messze nem adja vissza a kézi váltás érzetét, de legalább mi döntjük el, hogy meddig húzzuk ki az egyes fokozatokat. Ami pedig stabilan mellette áll, az a fogyasztás, országúton 4.5 litert, városban 5-5.2-t kért, ugyanakkor az alapváltozat is közelít ezekhez az adatokhoz, egyedül az AllGrip kivitel iszákosabb kicsit. A vezetési komfort megegyezik a korábban tesztelt Ignisekével, a futómű feszes, rosszabb utakon kicsit pattogósabb, ám a Vitarával megegyező hasmagasság ellenére magasabb sebességnél is stabil, a kormányzás pontos érzetet kelt.
Akad még itt valami, ami miatt nem fogunk ezzel a változattal túl sokszor találkozni az utakon, ez pedig az ára. A kizárólag csúcsfelszereltséggel elérhető AGS kivitelért ugyanis 4.4 milliót kérnek el, ez pedig 1.2 milliós különbség a belépő változathoz képest, ami ebben a szegmensben igencsak komoly összeg. Ha mégis szeretnénk néhány plusz extrát, akkor 3.6-ért ott a GL+, de továbbra is vallom, hogy alapáron is megkapjuk azt, amiért az Ignis szerethető: egy vidám, lelkes, jól manőverezhető, egyszerű kisautót!
A tesztlehetőségért köszönet a Magyar Suzuki Zrt.-nek és a Suzuki Barta Cégcsoportnak!
Teszt | fotók: Bense Róbert
Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!
