Ssangyong Korando 2.2 e-XDI teszt – frissen tartva

Mostanában sokat hallat magáról a dél-koreai márka, ugyanis két fontos, Európában is ismert modelljét újította meg az elmúlt hónapokban. Az igazán nagy dobás a tetőtől-talpig modernizált, második generációs Rexton piacra küldése volt, de egy kis puskaport azért félretettek a Korandóra is, melynek most a ráncfelvarrott verzióját hoztuk el egy alapos tesztre.

Nem ismeretlen számunkra a koreaiak közepes méretű SUV-ja, melynek harmadik szériája már a második faceliftjét kapja 2010 óta. Megszoktuk már azt is, hogy a Ssangyong nem siet a generációváltásokkal – a már említett Rexton szintén két ráncfelvarrást követően, közel 12 év után újult meg teljesen. Úgyhogy a legvalószínűbb forgatókönyv az, hogy nagyjából 4 évig még elkocog ezzel a külsővel a Korando, melyet egyébként alaposan „átplaszikáztak”, és miután levették a kötést az orráról, egy egészen más arc köszönt vissza a tükörből. Nincs ezzel gond, bár a korábbi megjelenése közelebb állt a karakteréhez, de egyértelmű, hogy jelen húzással az volt a cél, hogy a Rextonhoz fűzött rokonság szembetűnőbb legyen.

A cicás pofából egy egészen morcos ábrázat lett, és ugyan a méret, valamint az arányok nem változtak, de mégis teljesen másnak hat így a kiállása. A lámpatestek hangsúlyosabbá váltak, és a LED-es nappali menetfényt fölötti sávot pedig összekötötték a középen végigfutó krómozás alsó részével. Az irányjelzőket is magában foglaló ködfényszórót, és lényegében a teljes lökhárítót átformálták, ennek tekintetében kicsit meglepő, hogy hátul szinte ugyanúgy hagyták a Korandót, csupán a logót és magasabb a felszereltségnél elérhető LED-es lámpák rajzolatát variálták át.

Az alap fehér fényezés sem tartogat magában túl sok látványosságot, viszont a 18 colos abroncsok és a pengéhez hasonló kialakítású, feláras felniszett igencsak megdobja az összképet – de ha oldalról megnézitek, bizony elég nehéz elképzelni ezt a megtermett testet a széria 16 colos gumikkal. Említésre méltó még az automatikusan behajló visszapillantók, melyek alján kilépőfényt is találunk. Illetve egy kis multikultival is találkoztunk a tanksapka környékén, angolul, oroszul, valamint koreai nyelven is leolvashatjuk, hogy ebbe bizony gázolajat kell tankolnunk.

Kívül a facelift előtti modell sem volt még elavult, az utasterében azonban már más volt a helyzet, így ha valahol, hát akkor a beltérben szükség volt a frissítésre. Nagyon okosan nyúltak hozzá a tervezők a kormánykerékhez, ami már szinte kiabált a megújulásért. Háromküllős maradt ugyan, de minőségben ég és föld a különbség, a puha, varrott, kicsit nyomott (hivatalosan D-alakú) kormány a Rextonban szintén visszaköszön, hasonló ez a Tivoliéhoz, de még annál is jobb egy hangyányival, ráadásul 4 irányban állítható. A tempomat kapcsolója is átköltözött ide, még egyszerűbbé téve az életünket. Műszercsoportból is újat kapott a Korando, sokkal erősebb, variálható háttérvilágítással, és átláthatóbb, elegánsabb kialakítással. Az információs kijelző középre vándorolt, nagyobb lett, és immár a sebességünket is mutatja. A középkonzol maradt a régi, a tesztmodell DLX-szintjétől már rendelhető lenne bele a 7 colos központi egység, de 300 ezer forintért azért egyáltalán nem olcsó mulatság.

Ha már a felszereltségnél tartunk, kérhetnénk napfénytetőt 199 ezerért, kulcs nélküli indítást 129 ezerért, és hopp, máris hatszázezerrel dobtuk meg a végösszeget. Jó hír viszont, hogy a sötétedés- és esőérzékelőért, illetve a fűthető ablaktörlő lapátokért nem kell külön fizetni, és biztonsági szempontból is korrekt az aktív borulás gátló, a vészfékezés rásegítő, a visszagurulás gátló, valamint a függőny/oldallégzsákok jelenléte. Visszatérve a kényelmi extrákhoz, ha mindenképp „urizálnánk”, és DLX Plus kivitelben gondolkodunk, akkor beikszelhetjük még a szellőztethető vezetőülést, és a hátsó ülésfűtést, viszont itt már alapból járna a kormányfűtés.

Sajnos az ajtóbelsőkön és az előválasztó karnál is meghagyták a hiperérzékeny lakkozott felületeket, valamiért nagyon ragaszkodnak ehhez a Ssangyongnál, pedig már 6000 kilométer után tele van hajszálkarcokkal, ezt leszámítva viszont jó anyaghasználat jellemzi a Korandót. A helykínálat maradt királyi, elöl nincs miről beszélnünk, olyan ülésbeállítás pedig egyszerűen nem létezik, melynél hátul kevésnek éreznénk a lábteret. Tovább javít a helyzeten, hogy a támlák a második soron is állíthatóak, és 4×4-es kivitel esetén is sík a padlózat. Egyedül az első ülések műanyag, középen kidomborodó hátsó támláival kell vigyázni, egy-két fájdalmas térdkoccanást átéltem a fotózás közepette. Amennyiben nem lennénk megelégedve a fekete szövetborítással, úgy bézs színben is kérhetjük, bevállalósabbak piros bőrt is rendelhetnek 159 ezer forintért. A csomagtér óriási, a 486 literes űrtartalmat 1.3 köbméterig növelhetjük a síkba dönthető ülésekkel.

Az erőforrásoknál is felfedezhetünk némi változást, ugyanis a 149 lóerős, 2 literes turbódízel helyett ezúttal már egy erősebb blokkot kaptunk, egy 2.2-es 178 lovas, 400 Nm csúcsnyomatékú (amit 1500-2800-as fordulattartományban ad le) e-XDI személyében.  A combosabb motor az új motortartónak/tartókeretnek hála kulturáltabb lett, a fogyasztás pedig maradt 7,5 liter körül, ami simán a kellemes kategóriába sorolható. A 6-os Aisin automata az útviszonyokhoz igazítja a váltási pontokat, igazán precíz szerkezet, szinte észrevétlenül vált el. A gázreakció már nem ennyire magabiztos, bár az is tény, hogy a saját fejlesztésű e-XDI nem zöldtől-zöldig történő padlózáshoz lett kitalálva. Ettől azért még a 10 másodperc körüli százas gyorsulás és a 180 km/órás végsebesség nem rossz adat.

Az elől MacPherson, hátul több lengőkaros futómű feszes, kemény, cserébe kanyarban is jól tart, a 18 centis hasmagasság ellenére sem billegős a Korando. A 499 ezer forintért megváltható aktív AWD összkerékhajtás normál útviszonyoknál 100%-ban az első kerekeket hajtja, havas-jeges úton az első és hátsó tengelyek közötti automatikusan szabályozott nyomatékelosztás biztosítja a stabilitást, komolyabb terepen pedig 50:50 arányban fixre zárható a tengelyek közötti elosztás. Így aztán a Korandóra egyáltalán nem mondható, hogy csupán divat városi terepes lenne, valójában a SUV-k többségével ellentétben tényleg le lehet vele menni akár a saras földútra is.

Ugyan a Ssangyong még mindig nem a legjobban csengő márkanév Európában (erről nem tehetnek Dél-Koreában), de az biztos, hogy a mostani, nagyjából 800 kilométert magába foglaló teszthét alatt már jóval több márkatársba futottam bele, mint mondjuk a 2,5 évvel ezelőtt, amikor első ízben ismerkedhettünk meg a korábbi modellel. Az is feltűnt, hogy javarészt Tivolik és régi/új Rextonok jöttek velem szemben, pedig a Korando ár/érték aránya sem rosszabb a testvéreinél. A listaár ezzel a motorral, STD felszereltséggel 6.480.000 forinttól indul, tesztalanyunk magasabb szintje és a feláras extrák miatt inkább a 8 milliót nyaldossa, viszont az alap, akciós árú, kétliteres benzinessel szerelt modell már 5.7-től hazavihető. Van szórás, a garancia viszont egységes, 5 évet, vagy 100.000 kilométert ad a Ssangyong.

A tesztlehetőségért köszönet a Fábián Kft.-nek!

Bense Róbert