Oroszok nagy dobása

Aki elmúlt már 25 éves, az biztosan emlékszik a jó öreg Zsigulira és a Ladára. Azt talán már kevesebben tudják, pontosan mi a különbség a két jármű között. Mi most megmutatjuk, honnan jött a két név, mi a közös bennük, illetve olvashat a történetükről is.

Kezdjük mindjárt a két elnevezéssel. A Lada az orosz AvtoVAZ járműgyártó autómárkája. Ám a szovjet időszakban ezt a nevet, csak a külföldre szánt gépkocsiknál használták, ugyanazokat a modelleket a hazai, szovjet piacon Zsiguli néven forgalmazták. Hazánkban mindkét elnevezés elterjed, természetesen ugyanarra a típusra.

Kinek volt jó üzlet?
A Szovjetunió vezetősége a hatvanas évek közepén úgy döntött: haladni kell a korral, újabb autó kell a népnek. A korábbi próbálkozásokat – Moszkvics, Zaporozsec gyártása – háttérbe szorították, elsősorban azért, mert elavultnak, gyengének találták a motort és a konstrukciót az állami vezetők. A megoldást pedig Nyugaton, pontosabban Olaszországban találták meg. Több nyugati céggel felvették a kapcsolatot, végül a Fiattal kötöttek egy megállapodást. Mert bár a később az év autójának választott Fiat 124 nem volt alkalmas az orosz útviszonyokra, az olasz mérnökök hajlandók voltak a változtatásra, és kifejlesztették a 124R jelzésű (az R betű Russia-t, vagyis az országot jelöli), a Zsiguli alapjaként szolgáló típusváltozatot.

A megállapodást a szovjet autóipari miniszterrel maga Vittorio Valletta a Fiat 84 éves elnöke kötötte. A szerződés érdekessége, hogy elsőre úgy tűnik, az olasz autógyáros rossz üzletet kötött, hiszen az általa kért 130 millió dollár helyett, „csupán” 48 millió dollárt kapott a licencért. A valóságban azonban nem véletlenül nevezte Valletta az évszázad üzletének a megegyezést. A szovjet állam ugyanis 1 milliárd dollárt különített el egy korszerű autógyár megépítésére, aminek a fővállalkozója ki más lehetett volna, mint Vittorio Valletta és a Fiat.

A gyárat a Zsiguli-hegy közelében építették fel, rövid idő alatt szinte a semmiből. Sőt, az ipari létesítmény közelében egy alvóvárost is kialakítottak, ezzel ösztönözve az ország lakosságát, illetve szakembereit a költözésre.

Évről évre több autó

Az első autó 1971 márciusában gördült ki a gyár kapuján. Az első VAZ 2101, és a Kombi VAZ 2102  típusokból 220.000 darabot akartak gyártani. 1972-ben jött ki az új modell, a VAZ 2103-as, közismertebb nevén az ezerötszázas. Ekkor már 320 ezer autó készült el, a későbbi évekre pedig 660 ezer darab lett a tervezett mennyiség. Bár egyesek szerint már akkor is elavultnak számított az autó, Szovjetunióban igazi népautó lett, sőt azt mondják, ez a modell lett Kelet-Európa Volkswagen-je.

A gyárat természetesen folyamatosan bővítik, 1973-ban, 2 millió négyzetméteren, 70 ezer munkást foglalkoztattak.

Bár a vezetők első szándéka a személyautó-gyártás volt, 1976-ban úgy döntöttek, megépítik első terepjárójukat. A Niva sorozatgyártásra azonban csak 1977-ben került sor. Ennek érdekessége, hogy már nem az eredeti Fiat 124 karosszériára épült. A Nivára leggyakrabban használt jelző a robusztus. Tervezői ugyanis olyan gépkocsit akartak, amely a zord időjárási körülmények között is jól teljesít. A tervek beváltak, az első Niva ugyanis a Togliatti autómúzeumban megtekinthető, és állítólag, kicsit rozsdás ugyan, de még mindig üzemképes, az összkerékhajtású, 1600-as modell.

Az egyik legtovább gyártott és legtöbbet eladott modell az ikerlámpás egyhatos, 21061-es modell lett. Az első „kockalada” 1980-ban jött le a szerelőszalagról, majd négy évvel később a nálunk is népszerű Szamara. Bár, hazánkban és a többi európai országban már inkább nyugati autókat látunk az utakon, az orosz gyár azóta sem zárt be, még 2012-ben is gyártottak ott gépkocsit. A régi dicsőség, már a múlté, de ki tudja, talán egyszer megint felveszi a versenyt a Volkswagennel, vagy az Opellel a jó öreg Zsiguli.