Opel Manta B teszt – krúzolós rája
A Manták köré évtizedes legendák épültek, nem is ok nélkül, hiszen sokan vannak olyanok, akik ábrándozva néztek egy A-ra, vagy ledobták a hajukat Vatanen 1983-as Manx Rally-n produkált ámokfutásától, melyre még navigátora, Terry Harryman is csak egy halk, középen elharapott „Ohh dear God”-dal tudott reagálni. Ahhoz viszont, hogy hazánkban is megtelepedjen a Manta-kultusz, kellett egyrészt a rendszerváltás, másrészt pedig a B-széria léte, ami elérhető(bb) közelségbe hozta a falon feszülő posztereket, egészen annyira, hogy végül még egy magyar klub is megalakult, mely a mai napig viszi tovább a modell nevét. Cikkünk amellett, hogy egy tesztre épül, egyben az említett társaság életébe is igyekszik bepillantást mutatni, mindezek megvalósulását pedig Kiss Lajosnak, a klub elnökének köszönhetjük.
Először a tavalyi RetróVasak találkozón futottam össze a Mantásokkal, majd az idei ismétlés után érett meg az idő a tesztre, amit nem csupán megvalósítottunk, de Lajossal arról is sokat beszélgettünk, hogy milyen kérdések merülhetnek fel az emberben, ha erre a modellre esik a választása. Kezdjük ott, hogy a Manta B az egykor kedvelt, nyugaton megfizethetőnek számító villantós autóból mára igazi ritkaság lett, és bár egyáltalán nem olyan könnyű feladat beszerezni egy épkézláb példányt, a fenntartása viszonylag emberi költségekkel jár, így pedig ideális hobbiautó-jelöltnek számít, ezt az állításunkat most igyekszünk is bebizonyítani!
Lajos rajongása valahol a kilencvenes évek elejére datálható, nincs konkrét indok, a családban keleti autók voltak, ő maga is egy Kispókot birtokolt, de valójában már másra vágyott. Szóba jött a Taunus, az Ascona B, végül adódott egy lehetőség és a Polskit egy 1.6-os Mantára cserélte. Mostanában tapsikolnánk egy ilyen lehetőségnek, akkoriban azonban a lengyel aprójószág többet ért a piacon! Az azóta eltelt évtizedekben Lajos kezei között több Manta is megfordult, némelyik rövidebb, míg mások hosszabb időre, egyvalami azonban betonbiztossá alakult az évek során, ez pedig a Manta Club. A hazai egyesületet 1994-ben alapították, célja a hazai típustestvérek egybegyűjtése volt, ami akkoriban nem is volt olyan egyszerű feladat, mint azt elsőre gondolnánk. Ha láttak egy Mantát az utcán, cetlit hagytak rajta elérhetőséggel, ha pedig a forgalomban futottak össze, leintették, így bővült szépen-lassan a társaság.
Már a kezdetek-kezdetén közös balatoni utakat, találkozókat szerveztek, illetve társrendezvényeken vettek részt, ilyen volt 1995-ben a svájci Niederöschben rendezett Opel találkozó is. A nagyszabású eseményen felbuzdulva 1996-ban Abaújkéren gyűltek össze a Mantások, a hazai tagok mellett Ausztriából, Németországból, és Svájcból is érkeztek lelkes fanatikusok. Az ezredfordulón egyhetessé bővült a Nemzetközi Opel Találkozó, jól mutatja az akkori érdeklődést, hogy 130 autóval, rendőri felvezetés mellett vonult Budapesten a konvojuk, Esztergom főterén pedig szlalomversenyt szerveztek. Az emlékek megmaradtak, ám a klub jelentősége mára kissé elhalványult, de azért a keménymag megmaradt, ősszel is tartottak egy közös Mantás kirándulást, és a tagfelvétel is aktív, szóval aki most kezd bele, az kattanjon át ide is.
A fotókon látható modell a kétezres évek közepén került Lajoshoz, melyet egy i200 replikának álmodott meg. Érdemes megnézni a masszív, kiugró küszöböket, a kerékjárati íveket, valamint az asztallapnyi motorháztető kialakítását is, előbbi kettő egyébként gyári, utóbbi egyedi megoldás. Minden felület hatalmas a Mantán, a szögletesség és a kellemes ívek megférnek egymás mellett, ugyanakkor az olyan apró részletek is látványosak, mint az ikerlámpák, a csepp alakú visszapillantók, a keret nélküli ajtók, illetve a szolidan emelkedő hátsó, úgynevezett GSI szárny. A 15 colos abroncsok nagyobbnak hatnak, a felnivel együtt igazán mutatós párost alkotnak.
Az utastér és a műszeregységek letisztultak, a Manta tervezésénél a funkcionalitás lehetett az elsődleges szempont, ugyanis eleve kevés gyári extrával látták el. A középső két köregység az olajnyomást és az olajhőfokot mutatja, ezek típushűek, ám utólag kerültek bele. Érdekesség, hogy nincs jobbos bajuszkapcsoló, az ablaktörlő a balosról működtethető, a világítást a műszerfal baloldali gombjaival kapcsolhatjuk, jobbján a hűtés/fűtés aktiválható egy függőleges karral. Ha már a műszerfalnál tartunk, lényeges megemlíteni a kialakítását, egyrészt igen vagány a számozás, másrészt a négy apróbb körblokk egy csomó hasznos információt ad (akkufeszültség, ECON-visszajelző). A középkonzolon a kornak megfelelő Grundig kazettás magnó honol, fölötte hangszóróval, alatta hatfiókos kazettatartóval, de az analóg óra is klasszikus jellegzetesség.
Hogy milyen a Mantát vezetni? Pontosan olyan, mint amilyennek elképzeltem már a látványa alapján! Nyers, erős, méreteihez képest pedig meglepően könnyed. Szinte valószerűtlenül alacsonyan ülünk, a térérzet becsapós, kevésnek tűnhet, pedig valójában megfelelő, a hatalmas ablakok is bővítenek rajta, a sportülések pedig kitűnően tartanak. Kell is ez a bizonyos tartás, mert a futómű kemény, pattogós, rosszabb úton azonnal érez a sofőr is mindent lábujjától a feje búbjáig, cserébe nagyon stabilan tartja magát, azt érezhetjük, mintha a Manta rászippantaná magát az aszfaltra. Ráadásul úgy áll meg, mintha kötelező lenne, az Omega A-ból származó 296 mm-es féktárcsák félelmetesen jól dolgoznak. Az apró kormánykerék minden mozdulatunkra azonnal reagál, furcsa érzés egy ekkora „tepsit” ilyen könnyedséggel és ösztönös céltudatossággal terelgetni, és ha ez még nem lenne elég, az ötös váltó is pontos, rövid úton jár, a fokozatok hossza jól eltalált. Oda lehet neki lépni hangulat szerint, fel is hördül a kétliteres, dupla karburátoros, ~180 lóerős motor, és a rozsdamentes kipufogó is jól szól, de amúgy meg legalább ennyire élvezhetőek vele a lassabb, krúzolós szakaszok. Az az igazság, hogy az általánosságban vártnál sokkal tartalmasabb szórakozást nyújt!
A fenntartásáról már volt szó, de fejtsük ezt is ki egy kicsit jobban. Ugyan szinte minden beszerezhető a Mantához, ám némely esetekben zsebbenyúlós lehet a dolog, egy épkézláb műszerfalért (nem volt fúrva-faragva, nem repedt) komolyabb összegeket is elkérhetnek. Alapvetően azonban nem kell félnünk a horroráraktól, Lajos szerint is mindössze két nagy ellensége van a típusnak, ezek pedig az előző tulajok, illetve inkább azok „sufnimunkái”, valamint a korróziós problémák. Ha ez a kettőt sikerül elkerülni, akkor túl nagy baj már nem lehet. A fogyasztása is bőven vállalható, autópályán 9-10 literrel, városban 12 literrel számolhatunk, pályanapokon meg ennek a duplájával, de ott meg pont a „Kit érdekel?!” kategóriába tartozik az étvágya.
Ami teljesen egyértelmű, hogy a Manta B mára nem csupán egy ritkaság, hanem kultautó is lett, a rali világában hagyott lenyomata, de a típusról készült filmek is erősítik az emlékezetét. A szétbohóckodott példányok már jobblétre szenderültek, vagy épp donorként hasznosulnak, a megmaradtak jelentős többsége viszont hasonlóan pöpec állapotban zsebeli be az elismerő pillantásokat. Az Opel elérte vele a célját, a Manta sorsa pedig – megjárva a kötelező ranglétrát – mintaszerűen alakult!
Cikk | fotók: Bense Róbert
Archív fotók: magyaropelmantaclub.hu
