Mazda CX-5 G194 Revolution Top AWD teszt – (t)rendben van

Nehéz dolog egy cikknek címet adni, még akkor is, ha az alany jó és nem is jellegtelen. Milyen a CX-5? Szürke egérnek túl nagy és annál jóval izgalmasabb. Elefántnak kicsi, a családbatár pedig túl rossz szóvicc lenne amellett, hogy igazából nem is olyan óriási. Pedig igazi monstrumnak tűnik első blikkre a kocsibeállón, ha mellé áll az ember. Valójában csak egy a magassága miatt kissé méretesnek tűnő, de igazából korrekt méretű autó ez, amit a jelen kor autós főirányához igazítottak – SUV szerű képződmény, érdekes formatervvel, korrekt technikával. Mondhatni trendi, egyébként pedig rendben van.

Trükkös képződmény a CX-5-ös, már ami a megjelenését illeti. A szája óriási, mint valami halé, egy éjszakai harcsázás során simán beijednék, ha rámtátogna a sötétben. Másfél tonnás fogás lesz, hozzátok a nagyobb szákot! A logó óriási, de nélküle túlontúl üres lenne a nagy nyílás az orron. A megszokott, húzott szemek alá kicsit befut a króm, a többi részlet ellenben már nem olyan markáns, de a képek beszélnek helyettem is. A Kodo formanyelv részben betalált ennél a modellnél is, de tény, hogy megosztóbb, mint az átlagos Mazda. Van, akinek a szokatlan megjelenés miatt – abszolút érthető, ha valaki furcsállja, ha érzésre fel akarja falni egy autó –, más a méretét kifogásolta. Minek ekkora kocsi? Jogos lehetne a felvetés, azonban kicsit mentegetném a típust, ugyanis mindössze 4,55 méter, ezzel az értékkel épp, hogy csak elmenne egy valamire való szedánnak. A tengelytávja viszont 2,7 méter, ez elég egy bőséges lábtérhez, de még mindig nem érzem a pazarló urizálás nyomait. A trükk a magasságban van, ugyanis 168 centi a hazánkban kapható legnagyobb CX modell.

Hátul szigorú, kissé felfújt Mazda feneket kapunk, itt az izgalom leginkább a LED-es lámpák textúrájában keresendő. Oldalról mondhatjuk dinamikusnak, de leginkább semleges, a műanyaggal körbevont kerékjárati ívek kissé terepesebbé teszik az összhatást. Nem rossz trükk, de azt mondom, még értelme is lehet. A tesztautó összkerékhajtással bírt, ilyen konfigurációban már egy kis laza földutas sarazásban is helyt állhatna, adott esetben pedig inkább a műanyag dekorációs védőelem karcolódjon a felcsapódó kavicsoktól és kosztól, mint a fényezés. A sziluett a 20 centis hasmagasságnak és a magas felépítménynek köszönhetően terepjárós, az orr pedig egészen hosszúnak és hangsúlyosnak hat. A csapott far becsapós, mert bár a hátsó túlnyúlás minimális, mégis 506 liter áll a poggyász rendelkezésére, ami 1620-ra bővíthető a hátsó üléssor ledöntésével.

Nagyon csalóka az egész, mert alapvetően tényleg nem túlzóan nagy, a parkolóházban mégis bálnának éreztem magam, akit bezártak egy szűk akváriumba. Általában könnyen asszimilálódom négykerekű közegben, de alacsonyabb építésű autókhoz szokva a rendhagyóan magas üléspozíció és az 1840 mm-es szélesség összességében nem tett magabiztossá. Aztán országúton és a valóban autókra méretezett útszakaszokon mégis összeállt az egész egy kellemes, jó értelemben semleges járművé. Ha levetkőzöd a méretparát, egy kényelmes, nagy, családi utazó válik a CX-5-ösből. Az élményhez nekem járt a 6 sebességes automata váltó, továbbá a legnagyobb benzines a palettáról, ami egy 2,5 literes, négyhengeres erőforrást takar. Ekkora szívómotort új autóban már rég láttam önmagában, mindenféle elektromos hókuszpkók nélkül, de Mazdáék az átlagosnál nagyobb méretű, Skyactive motorjaikra esküsznek csak így natúr. Létezik még 2 literes, 160 és 165 lóerős motor is ehhez a típushoz, illetve 2,2-es, 150 és 170 lovas dízel.

Nem tudom, egy átlagos Mazda tulajdonos mennyire vezet dinamikusan, de úgy gondolom, a CX-5 stílusához a 9,5-11 másodperc közötti 100-as gyorsulás pont elégséges, amit a kisebb motorok mindegyike teljesít. A kettőfeles benzines 194 lóerővel és 258 Nm nyomatékkal szinte túlzásnak hat, de a számok csalókák, hisz az említett sprint 9,2 másodpercig tart az adott súly, méret miatt. Mindenesetre az erőtartalék előzésekkor és kigyorsítások alkalmával azért megnyugtató, nem úgy, mint a 10 liter fölötti átlagfogyasztás, amit a 200 kilométeres, vegyes szakaszon sikerült összehoznom. A kombinált adatnak papíron 7 liter környékén kéne járnia, és bár biztosan faragható még jó pár deci az általam „kitaposott” értékből, nem tartom reálisnak a gyári adatot. Ha ez számít, akkor megfontoltabb választás lehet a dízel, vagy a kisebb benzines, de nem volt idegen a karaktertől a közel 200 lovas csúcsmotor sem.

Az automatához sportmód is jár, aminek értelmét nem, de szükségességét mégis látom. Paradoxon? Lehet, de alapesetben kissé lassan reagál a váltó a határozottabb gázpedál lenyomásokra is, néha pedig szükség van a gyors visszaváltásra és pörgésre. Előzésnél, vagy hirtelen reagálásnál hiányozhat az az elvesztegetett pár másodperc, míg magára talál a technika, avagy míg elérjük az optimális fordulattartományt visszaváltás nélkül. Ilyenkor sportmódban egy fokkal élénkebb az autó, de simán el lehetne ezt intézni mindenféle üzemmódválasztás nélkül. A segítségünkre esetleg a manuál állás segíthet, ilyenkor a váltóbot fel-le tologatásával tudjuk cserélgetni a sebességfokozatokat. Egészen gyors egyébként ilyenkor a váltó, szinte még egy kormányon lévő füles-kapcsolós megoldást is el tudnék képzelni hozzá, ami persze egy ilyen SUV-hoz annyira fölösleges lenne, mint Priushoz a csalószoftver.  A futómű stabil, ugyanakkor kényelmes is, nem sportautós, de mégis jelentős billegést nélkülözve állja meg a helyét hazai körülmények között is.

Beülve minőségi és egész izgalmas tér tárul elénk. A légbeömlőkkel való formai játék ügyes, a fa hatású betétek gusztusosak, a full-extrás felszereltség, azaz a Revolution Top csomag részeként pedig minden más igényesen, bőrrel van bevonva. Nem luxusautós, de a középkategóriában nem igazán kötnék bele, mert egy otthonos és érdekes beltérhez van szerencsénk elektromos ülésekkel, remek grafikájú Head-up display-el, kétzónás klímával és az ilyenkor szokásos kényelmi kiegészítőkkel. Kedvencem a hátsó üléssor fütéskapcsolója, mely nem feltétlenül praktikusan, de trükkösen a lenyitható könyöklőn található, a hátsó usb csatlakozást pedig szintén ezen a tájékon helyezték el.

A fedélzeti rendszer könnyen kezelhető, az alap infókat pedig a hármas műszeregység jobb szélső, digitális kijelzője adja a vezető tudtára. Apró furcsaság, hogy a kormányon a rádiót is kezelő gombok nem alkalmasak szimplán a csatornaváltásra, csupán az előre felprogramozott, kedvenc adóink közül válogathatunk. Tesztautóban, előzetes egyedi beállítás híján ez meglepő lehet, különösen, ha véletlenül mégis van egy előre beállított állomás AM adáson, vallási témában. Sokat bóklásztam a menüben és agyaltam, mire sikerült levadászni a meglepő jelenség okát. Apropó, nem is szimpla rádióról, hanem Bose hifiről beszélünk, aminek a hangzása inkább korrekt, mint kiemelkedően prémium volt.

A belső negatívuma a váltót körülölelő óriási zongoralakkozott rész, melyet fém díszlécek határolnak. Utóbbi kettő tökéletesen veri vissza a napfényt például az anyósülésen ülő kedves utas szemébe, mint kiderült, ekkora területen pedig már középtávon a karcoknak is jelentős felületet biztosíthatunk. Emellett még annyit tudok megjegyezni, hogy egy visszahúzódó, avagy műszerfalba integrált és egyben nagyobb méretű kijelzőt elbírt volna a koncepció. Ezen felül azonban nagyon gusztusos, cseppet sem rideg, ergonomikus belteret hozott össze a Mazda, dicséret illeti munkájukat. Ide bizony jó beülni!

A jóval könnyű összebarátkozni, valami hasonlót éreztem a tesztautóval eltöltött napok alatt is. Mindennek ára van persze, és bár a Revolution Top felszereltség ezzel a motorral már a 11 millió fölötti ligában játszik, az alapmodell már 7.350.000 forinttól elérhető. Bárhogy is nézzük, az összeg a tudást, méretet és minőséget figyelembe véve egészen reális, ha pedig a fényűzést elengedjük, viszonylag korrekt ár/érték arányú családi SUV konfigurálható a CX-5-ből, a konkurensekhez viszonyítva is.

Köszönet a tesztlehetőségért az Autó Mirai Kft.-nek!

Bacsa Zoltán