Lexus RX 450h L teszt – amikor a csomagtartóban is bőrülések vannak
Ahogyan egy jól összeállított vacsorára, vagy egy kellő szakértelemmel megszervezett borkóstolóra, úgy az autók megismerésére is igaz: érdemes lépésenként haladni, mindig az egyre markánsabb ingerek felé. Épp ezért nem túl szerencsés, hogy nem sokkal a márka zászlós hajója, az LS 500h után sikerült kipróbálnom az Lexus SUV kínálatának a csúcsát: az RX 450h L-t. A több, mint 10 millió forinttal drágább sofőrös limuzin által felépített túlzó elvárásokat lehetőleg figyelmen kívül hagyva nézzük, milyen az aktuális tesztautó.
Először is – nem árulok el nagy titkot – nem kicsi. A neve végére illesztett L betű az alapváltozathoz képest további 11 centit jelent, amivel kerek 5 méter lett a hossza és kapott még egy üléssort, valamint a tető vonalán is kicsit alakítottak a hátsó utasok kedvéért.
Ekkora méretnél már bőven van lehetősége a formatervezőknek játszani a felületekkel, és ezt a márka mostani formavilágával összhangban meg is tették. Mindenhol határozott élek tagolják a hatalmas lemezeket, ami a tesztautó sötétkék fényezésével kombinálva igazán mozgalmassá válik. Ahogy változnak a fényviszonyok egyre újabb formákat fedezhetünk fel az elsőre visszafogottnak tűnő, feketének látszó idomokon. Személyes kedvencem mégis az elsőre ránézésre is feltűnő él a kilincsek fölött és a vele párba állított felső ablakkeret vonalvezetése. Az autó orrán a márkához képest szinte konzervatív, egy egységet alkotó fényszóró már az alap változatban is LED-es, míg a kerékjáratokat 20”-os felnik töltik ki.
A méretnövekedés a tengelytávot nem érintette, így teljes mértékben a hátsó sor és a csomagtartó profitált belőle. Utóbbiról 3 üléssorral nincs pontos adat, viszont ránézésre van akkora, mint egy kompakt 5 ajtósé. Az utolsó sort ledöntve – amit a csomagtérben és a jobb hátsó ajtónál elhelyezett gombokkal is megtehetünk – már 591 liternyi hely áll rendelkezésre. Itt már nyújtózni kell a kalaptartó eléréséhez, a középső sort is ledöntve pedig akár egy kisebb lakásnak is berendezhető az 1656 literes csomagtér.
A motoros mozgatású csomagtérajtót bezárva, az ajtó felől közelítve már kissé árnyaltabb a kép, igaz, aki hét teljes értékű ülésre vágyik, az amúgy sem egy SUV-ban, hanem egy furgonból kialakított személyautóban fogja azt keresni. A leghátsó sorba a középső üléseket ledöntve és előre húzva, némi tornagyakorlat árán lehet bejutni és a helykínálat sem túl bőséges. Ahhoz, hogy az ülőlap ne érje el az előtte lévő háttámlát a középső sort előrébb kell húzni ezzel az ottani bőséges lábteret még éppen elégséges mértékűre csökkentve. Ráadásul a hibrid hajtás akkumulátorai a második sor alatt kaptak helyet, ami a leghátsó sor lábterén nem segít. Cserébe pohártartó és a hátsó zóna klímáját kezelő panel is helyet kapott leghátul. Öt személlyel viszont már kényelmes, négy főnek pedig a hátsó könyöktámaszt lehajtva bőséges hely áll rendelkezésre és a csomagok elhelyezése miatt sem kell aggódni.
Az első sorban szintén bőséges hellyel gazdálkodhatunk a deréktámaszos, hűthető-fűthető bőrülésekben. A műszerfalat egyértelműen a tetején lévő 12,3 colos kijelző uralja, melyen a könyöklő előtt elhelyezett joystick segítségével navigálhatunk. Jól kézre áll és egyértelműen használható, egyedül a szövegbevitel az, amire például egy érintőképernyő jóval alkalmasabb lenne. Szerencsére a hangrendszer és a klímaberendezés alapvető funkcióinak kezeléséhez megmaradtak a műszerfalon és a kormányon a gombok is, csak a ritkábban használt beállításokhoz kell a menüben keresgélnünk.
A könyöklő mellett találjuk az üzemmód választó tárcsát a tiszta elektromos módot aktiváló és a rásegítéseket kikapcsoló gombokkal, a váltó előtt pedig kicsit nehézkesebben elérhető helyen az ülés fűtést és szellőzést állító panelt. Tudom, 2018-ban ebben a szegmensben már elvárható extra, mégis a kormányfűtés volt az, aminek igazán hálás voltam a teszt során – hiába, télen, fagyban sem lehet vastag kesztyűben fotózni.
A műszeregység érdekes átmenet az idei modellekben megjelenő, digitális megoldások, és a klasszikus mechanikus órák között. A két fő műszer mutatóit meghagyták, viszont az üzemmódnak megfelelő háttérvilágítással hol a hibrid rendszer energiaáramlását, hol a motor fordulatszámát kísérhetjük figyelemmel. Az utastérben alkalmazott anyagok hozzák a prémium kategóriában elvárt színvonalat. Amerre téved az ember keze, mindenhol vagy fával, vagy finom bőrrel találkozik. A műszerfal fém(hatású) elemei pedig visszafogott, matt felületet kaptak. A japán autók szent kvarcórája helyett pedig egy egyszerű, mégis elegáns számlappal ellátott analóg óra került a szellőzők közé – természetesen már megszokott módon.
A magasan lévő ülésben könnyű megtalálni a kényelmes pozíciót, ahonnan a forgalomra lenézve irányíthatjuk a monstrumot. A méreteihez képest egész jól belátjuk a minket körülvevő teret, de szűkebb helyeken most is nagy segítség a több kamera képét feldolgozó parkolássegítő rendszer. A kormányzás pontos, viszont sok visszajelzés nem érkezik rajta keresztül, a futómű pedig határozott mégis inkább kényelmesebb hangolású. Tempósabb kanyarokban érezni az autó 2,2 tonna körüli tömegét.
Egy ilyen SUV esetében nem hinném, hogy nagy probléma, ha nem a vezetési élmény, hanem az utazási komfort az, ami inkább jellemzi a helyváltoztatás minőségét. Ehhez partner a hajtáslánc is, ami meggyőzően mozgatja a méretes gépet, de lehengerlőnek azért inkább nem nevezném a gyorsulását. Az E-FOUR 4×4 elnevezésű összkerékhajtás elemei 313 lóerő rendszerteljesítmény leadására képesek. Az első tengelyt egy Atkinson-ciklusban működő, 3,5 literes V6-os benzinmotor és egy villanymotor hajtja egy fokozatmentes (E-CVT) váltón keresztül. Tőlük függetlenül egy másik villanymotor hajtja a hátsó kerekeket.
Ezzel 8 másodperc alatt érhető el a 100 km/órás sebesség és katalógus szerint 5,9-6,0/7,9-8,2 liter a kombinált átlagfogyasztás (NEDC/WLTP ciklus szerint mérve). A tesztvezetés során, ami nagyjából azonos arányban tartalmazott autópályás szakaszokat, városi gyorsforgalmikat és igazi, ünnepek előtti budapesti dugót 12,1 literes átlagot sikerült mérnem, ami nem feltétlenül reális, de még mindig elismerésre méltó egy ilyen magas építésű és könnyűsúlyúnak egyáltalán nem nevezhető autóban.
A felszereltség a 22,4 milliós alapárért is bőségesnek mondható. Már itt is megkapjuk a biztonsági csomagot, ami tartalmazza az adaptív tempomatot, a sávtartó asszisztenst, intelligens fényszóró-vezérlést, ütközés előtti biztonsági rendszert és a táblafelismerőt. Természetesen a bőrülések, a többzónás klíma, a multimédiás rendszer és a kategóriában megszokott további extrák szép hosszú listája is az alapfelszereltség része. A tesztelt legmagasabb, Luxury kivitelben ezeken túl még további biztonsági rendszerek is helyet kaptak, mint például a holttér-figyelő és a keresztirányú forgalom figyelő rendszer.
Emellett Head Up Display, 10 irányban állítható első- és fűthető hátsó ülések, panoráma nézetes parkolókamera és 15 hangszórós Mark Levinson audiórendszer is helyet kapott a 26,3 milliós csúcsváltozatban. Innen már csak a napfénytető és a metál fényezés megrendelésével növelhető tovább az árcédula, viszont amíg tart az akció, minden változat közel 3 millióval olcsóbban is hazavihető.
Próbáltam objektíven értékelni a kezeimbe adott tesztautót, de túl friss még az előző teszt élménye ráadásul helyből van bennem némi előítélet az SUV-kel kapcsolatban. Ennek ellenére el kell ismernem, hogy egy nagyon kellemes, jó minőségű jármű, ami büszkén hirdeti a Lexus elkötelezettségét a hibrid technológia irányában.
Teszt | fotók: Janoch Ábel
A tesztlehetőségért köszönet a Lexus Budának és Szolnoki Krisztiánnak!
Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!
