Kia Stinger GT teszt – az autó, amihez verset írtak
Engedjék meg, hogy egy versrészlettel kezdjek:
Tigris! Tigris! éjszakánk
Erdejében sárga vörös láng,
Mely örök kéz szabta rád
Rettentő szimetriád?
Ha már szokás tigris orrként vizionálni az utóbbi évek hűtőmaszkjait a Kiánál, akkor hadd süssem el még egyszer a „poént”, mert most áll legközelebb a termék ahhoz, hogy egy igazi ragadozóhoz hasonlítsuk. Dél-Korea legvadabb macskája eljutott végre hozzánk is, én pedig a bemutató óta eltelt egy év után is izgatottan álltam előtte, végre abban a tudatban, hogy megpróbálhatom megszelídíteni.
Nem is volt olyan nehéz, hiszen a Stinger GT korántsem agresszív és félelmetes annyira, mint ahogy azt William Blake kifejti a vers soraiban. Leginkább olyan, mint egy cirkuszi tigris: barátságos és jól idomított, együttműködő, ugyanakkor pedig nagy show-t csinál. Ennek ellenére tisztában vagy vele, hogy a kedves kis cica árnyékában alapvetően komoly veszély leselkedhetne rád, a szigorú ábrázat mögött pedig olyan fogak és izmok rejtőznek, melyek bármikor szétcincálhatnak egy nagyobb testű áldozatot is. Legyen az rosszabb esetben maga az idomár, jobb esetben pedig egy bivaly, vagy mondjuk egy 5-ös BMW. Szóval jobb óvatosnak lenni!
Milyen katlan, mily egek
Mélyén gyúlt ki a szemed?
Szárnyra mily harc hőse kelt,
Aki e tűzhöz nyúlni mert?
Talán már nem állunk előtte értetlenül, de a Koreai-félszigetről előbb vártunk egy ballisztikus rakéta kísérletet (bár véletlenül se mossuk össze a két ország határait), mintsem egy teljesen irracionális, akár családinak is nevezhető sportautót. Pedig a Stinger pont ilyen. A családbarátságról, illetve egyáltalán a széleskörű használhatóságról a 2905 mm-es tengelytáv gondoskodik, amivel a 3-as és 5-ös BMW közé ékelődik be a típus. A 2,9 méteres adat pedig borzasztóan nagy, különösen az átlagautók univerzumából nézve. Csak, hogy legyen házon belüli viszonyítási alapunk, az általunk már több ízben is próbált Optimánál (ami semmiképp sem nevezhető kicsi autónak) mindössze 2 centivel rövidebb összességében a Stinger (4830 mm), miközben nagyobb a tengelytávja. Így lehet ilyen tökéletes aránya az alapvetően hátsó kerekes konstrukciónak, a GT változat azonban csak összkerékhajtással kapható Európában. A kupés formavilág hátulütője a csomagtér mérete, ami 406, hátsó üléseket lehajtva 1114 literben merül ki. Egy kéthetes kétgyerekes nyaralás már lehet, hogy neccesen férne be, de alapvetően azért vállalhatónak hangzik. Érdemes ennyit áldozni a szépség és sportosság oltárán, nem mindig lehet ésszerűen cselekedni.
Milyen váll és mily müvész
Fonta szíved izmait? És
Mikor elsőt vert szived,
Milyen kar s láb bírt veled?
Ha úgy vesszük, tekinthetjük a Stingert az európai tervezőközpont jutalomjátékának, avagy ajándékának, melyre végül áldását adta a cégvezetőség. A formatervezési csapat vezetője egyébként Peter Schreyer volt, akinek eddigi legmeghatározóbb munkája talán az első generációs Audi TT. Érdemes azonban kiemelni, hogy az alapvető dizájn egy magyar úriemberhez köthető, Kovács Miklóshoz, aki a Kia szintjén valami egészen fenomenálisat és maradandót alkotott. Nem tudom, hogy a Maseratira hajazó hátsó lámpák, vagy az egészségesen sportkupés sziluett fog meg jobban, de az biztos, hogy számos helyen lehet csemegézni a karosszéria finomságai közül. Említhetném a C-oszlopot is, ahol még nyúlánkabbá teszi a formát az oldalablakokon túlfutó díszléc, mely az autó farán ér csak véget, de oly sok apróság akad még. Például az első lökhárítón megjelenő oldalbeömlők, melyek abszolút valódiak (nem úgy, mint a motorháztetőn), vagy a kerékjárati ívek mögötti nyílások, melyek kivezetik a fékeket hűtő áramlatokat. Hátul ugyanez már csak dísz, de az egész úgy jó, ahogy van. Sikerült megalkotni az ízléses összhangot sok egyedi részlettel párosítva. Jó dolog, mikor valamit alapvetően sportautó(s)nak terveznek, nem pedig utólag cserélik a lökhárító idomokat agresszívebbre.
Milyen pőröly? mily vasak?
Mily kohóban forrt agyad?
Mily üllőre mily marok
Törte gyilkos terrorod?
A GT agya, szíve, lelke a 3.3 literes, duplaturbós V6-os erőforrásban rejlik. Mert mit sem ér a színjáték, ha vakítás az egész, azonban erről szó sincs. 370 lóerő és 510 Nm nyomaték, amit kihoztak a mérnökök a motorból – egy literre durván 111 ló jut, ami alapján nem is tűnik túlzottan kihegyezettnek a konstrukció. Az, vagy sem, mindenesetre óriásit szól, pedig közel 1900 kilót nyom a Stinger. Sporkocsihoz nagy szám ez, prémium limuzinként viszont elfogadható, a 100-ra gyorsulás pedig még így is döbbenetes. 5,5 másodpercet ír a gyári katalógus, de máshol 4,9-es adatokat is lehet olvasni. Szemrebbenés nélkül hihető az utóbbi.
Az ülésbepréselődés mértéke a Mustang GT-t idézi, az élmény hasonló, bár kevésbé intenzív. A Ford szívó ötliterese nyilván nyersebb, szűretlenebb és radikálisabb, a hanghatásokat tekintve a Kia V6-osa hozzá képest visszafogott úriember. A kipufogók sajnos eléggé bátortalanul szólnak, ez nem az az autó, amit már a szomszéd utcából is hallani, ahogy érkezik. Belül teljesen más a helyzet, oda kicsit felerősítve érkeznek a hanghatások, ami tűnhet műnek, de sokkal kevésbé az, mint az Optima SW GT esetében. Ennek elhiszem, hogy szól(na) így, egy kétliteres négyhengeres sokkal hamarabb lebukik, hogy cinkelt lapokkal játszik. A Stinger esetében legalább autentikus az élmény.
A 8 sebességes automata váltót és az állítható keménységű futóművet nagyon ügyesen programozták, illetve az autó egészét, mely több személyiséggel bír. Eco módban akár rugdoshatjuk is a gázpedált, az „ugrálás” elmarad, csak az egyértelmű pedálmozdulatokra cselekszik a motor, szinte komótos az élmény. Dugóba, belvárosba tökéletes az opció, ezzel szemben a Comfort állás szinte minden szituációra arany-középutat biztosít. Ekkor már autószerűbb élményt kapunk, ugyanakkor míg nem adunk határozottabb gázt, teljesen hétköznapi módon lehet közlekedni a Stingerrel, mely szinte nem is késztet a szabályokat áthágó menésre. Még az elöl McPherson, hátul Multi-link futómű is kényelmes ahhoz képest, hogy egy feszes és kanyarokban is rendkívül stabil autóról beszélünk. Aztán áttekerjük sportmódba az üzemmód-választót és mindennek vége. A kertvárosi nyugodt élet szertefoszlik, az autóstársakban kiépített elfogadás és bizalom illúzióként homályosodik el mögöttünk, előttünk pedig megüresedik az út, ugyanis megelőztünk mindenkit. A gázreakció közvetlen lesz, a váltó felgyorsul és kiforgatja a fokozatokat, a kormányzás – habár kiemelkedően sok visszajelzést így sem ad, de – pengeélessé válik. Ráadásul nem kell sok a nirvánához, mert a turbóknak és a bődületes nyomatéknak hála már 2 ezer fölött elindul a buli, 3 ezertől pedig egész tisztességesen tol a 3.3-as.
Szinte lerobbanthatatlan az útról a Stinger, 1,9 tonnát meghazudtolóan lehet vele kanyarogni. Pillanatok alatt képes családi autóból szerpentinkirállyá változni, a négykerék-meghajtásnak és a remek futóműnek köszönhetően pedig olyannyira stabil, hogy minden félelmünk szertefoszlik az autózást illetően. Egyetlen veszély a túlvállalás, de utolsó őrangyalként Brembo féktárcsák segítenek a bajban. Az ijesztő az egészben, hogy tényleg elhiheti veled a gép: tudsz vezetni. Érdemes csínján bánni hát a lóerőkkel, nehogy elszakadjon a cérna, mert ha megismered a GT „sötét oldalát”, már csak és kizárólag azt kívánod. Még úgy is, hogy Comfortban alapvetően tényleg nyugodt az autó, de hiába, alig várod már, hogy kiérj a lakott területről és még egyszer elkend neki. Csak egy utolsót mára – gondolnád, de végtelenszer megcsinálnád. Hamarabb fáradsz el, mint a technika, ekkor hát mégis visszaveszel és rájössz, hogy így is jó.
Jöhet a laza krúzolás. Érdemes ilyenkor kinyitni az óriási napfénytetőt – már csak azért is, mert a 33 ezret futott tesztautóban idegesítően sokat nyöszörög rosszabb utakon zárt állapotban. Olykor-olykor hallatszik kis mocorgás az ajtók felől is, de az alapvetően látványos tető viszi e-tekintetben a prímet. Bár nem prémium kategóriás a Stinger, de nagyon közel áll hozzá, számomra ez az egyik negatívum az autóban. A másik kissé a fogyasztása, ha nyomod neki, simán benyeli a 15 litert, de egy rövid városi, majd hosszabb autópályás szakaszon, szigorúan szabályos keretek között egyszer elgurultam 11 literrel a computer szerint. A 10.3-as vegyes gyári adat higgadtan, országúton még elérhetőnek is tűnik, de nem ez lesz a spórolós, rövidtávra rohangászós mindenes a családban, ebben biztos vagyok.
Ennyi negatívum egy szerelemautótól elfogadható, azonban az eddig leírtaknál még jóval többet ad a Kia, ugyanis a kizárólag egy felszereltséggel, azaz fullextrásan kapható Stinger belül is rendben van. Egyes elemek kissé hajaznak a versenytársakra, de ezzel nincs baj. A hangulat jó, nem hi-tech, de ez kell ahhoz, hogy fél lábbal a földön maradjunk. Ettől függetlenül minden korszerű vezetéstámogató rendszerrel ellátták, a kényelemről pedig 360 fokos kamerarendszer, adaptív tempomat, állítható deréktámaszú motoros bőrülések és Harman/Kardon hifi gondoskodik. Utóbbi meglehetősen szépen szól, elnyomva minden külső-belső zörejt. Közben a hely belül óriási, hátul is maximum az íves tető miatt tűnhet magas emberek számára szűkösebbnek a fejtér, de az sem vészesen. Cserébe a hátsó sor is kapott ülésfűtést, míg elöl a melegebb napokon külön hűtő-szellőztető funkcióval is ellátták az üléseket. A központi rendszerről nem regélnék sokat, sajnálatos, hogy nem elrejthető a kijelző a műszerfalban, ellenben a kezelőfelület egyszerű, átlátható, ismerős lehet más modellekből. Maga a műszeregység gusztusos, de nem kiemelkedően dizájnos, vagy épp figyelemfelkeltő – ettől lesz még izgalmasabb a sokat sejtető, diszkrét 300-as skálázás – a játéknak egyébként 270-nél vet véget a tiltás.
Mindez 17.6 millió forint és még egy kicsi. Mindenki döntse el, hogy sok-e, vagy kevés, de még mielőtt ítélkeznénk a számok alapján, gondoljuk át az egyenlet összetevőit. Ha valaki nem a prémium presztízst keresi, csak szimplán egy izgalmas, de egyben kényelmes autót akar, a Stinger párját ritkítja. Mert ekkora teljesítményt ilyen mérettel és tudással párosítva senki sem kínál 17 millióért. Ha pedig ésszerűbben fogyasztó, hátsókerekes gép kell, elérhető ugyanez a 2 literes, 245 lóerős négyhengeressel, részlegesen önzáró diffivel 14.340.000 forintért. Aki pedig még mindig fanyalog, az ehhez kap 7 év / 150.000 km garanciát. Lehet, hogy így is vaskosnak tűnik az összeg, de ár-érték arányban új autó szinten ez még mindig elég jó ajánlat.
S amikor befejezett,
mosolygott rád a mestered?
Te voltál, amire várt?
Aki a Bárányt, az csinált?
Bizony, sok bárány, avagy kistigris után a Kia megcsinálta a Stingert, reprezentálva, hogy „ilyet is tudunk”. Valóban tudják, aki pedig klasszikust idézve nem hiszi, az jobb, ha utánajár. A próbaúttól persze nem lesz mindenki Kia fan, de hogy emlékezetes marad az élmény, abban egészen biztos vagyok.
Köszönet a vers fordításáért Szabó Lőrincnek, a tesztautóért pedig a Duna Autó Zrt.-nek és a KIA Motors Magyarországnak!
Teszt: Bacsa Zoltán
Fotók: Bacsa Zoltán, Bense Róbert
Videó: Kathi Imre, Kocsis Gábor, Lajos Zsolt
Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!
