Hyundai ix35 FCEV teszt – hidrogénnel hajtott elektromos autó

A károsanyag-kibocsátási normákat meghatározó szakpolitikusok tesznek is erről, hiszen a legújabb előírások teljesítése még kivitelezhető a belsőégésű motorokkal, de a 2019-től életbe lépő flottaátlag CO₂-kibocsátási limit már csak valamilyen hybrid-megoldással teljesíthető. Az elektromos autók már nagyon várják az átütő sikerüket, de az energiatárolási nehézségek miatt még nagy hátrányban vannak. Erre kínál megoldást a Hyundai az FCEV modelljeivel.

De mit is jelent, hogy FCEV? – tesszük fel először kérdést. Az FCEV a Fuel Cell Electric Vehicle rövidítése, ami magyarul Tüzelőanyagcellás elektromos járművet jelent. Ezzel le is lőttem a poént: a Hyundai ix 35 egy 400 V-os elektromotorral rendelkezik, mellyel a kerekeit hajtja (akár mind a négyet), valamint egy (saját fejlesztésű) tüzelőanyagcellával, ami a hidrogén vízzé alakításával termel áramot. A rendszerben helyet kapott egy kisebb méretű akkumulátor is, ami nagyon kis kapacitású, csak a fékezés során rekuperált energiát tárolja el, és a következő gyorsításkor azt (is) használja az autó gyorsítására. Mondhatjuk, hogy egy nagyon speciális range-extenderről van szó, de a szó szoros értelmében ez az állítás helytelen, hiszen a fő energiaforrás nem az akkumulátor, hanem a tüzelőanyagcella.

A technológia nagy előnye, hogy a tüzelőanyagcella eleve hőt termel: 40-60 °C az üzemi hőmérséklete. De mivel is kell tankolni az autót?! Az FCEV modellek tankolása több akadályba is ütközik. Az első akadály, hogy nincs kiépítve hirdogén-hálózat az országban. A legközelebbi kút Bécsben található, itt lehet 700 bar-os hidrogént vételezni. A nagynyomásra sűrített gáz 6 kg-ot nyom a jármű tömegébe teli tank esetén, ami sokkal kisebb, mint a többi energiahordozó esetén. A komprimált gáz térfogatra vetített energiasűrűsége nem marad sokkal a benzinétől és a gázolajétól, ugyanis az autóban található két tartállyal 550 km tehető meg. Az összkerékhajtású modellben egy tartály található, annak hatótávolsága 300 km körül van.

A belső tér alig különbözik a hagyományos ix35-öktől: ugyanazok a műszerek, kapcsolók, kijelzők. A töltöttségi szint jelzője és a szórakoztató elektronika kijelzőjén megjeleníthető hajtáslánc-energiafolyam a plusz a hidrogénhajtású autóban. És mivel kevesebb a tüzelőanyagcellás autó? Sok-sok decibellel! Hangtalanul suhantunk át Bécsen, hogy ott kipróbálhassuk a hidrogén-tankolást, ami, ahhoz képest, hogy 700 bar-ról van szó, sokkal egyszerűbb, mint amire számítottunk. Nem szükséges hozzá külön kútkezelői engedély, a csatlakozás és a töltés egyszerű.

Amikor a Denzel Hyundai-ba vittük vissza az autót jobban megtapostuk a gázpedált, mely eredményeként nesztelenül préselt minket az ülésbe az elektromotor nyomatéka. Közben pedig a hidrogének vízzé alakulnak, ami a MŰANYAG kipufogócsövön hagyja el az autót. Ez ám az igazi zöld-közlekedés! Jah, csak még egy probléma van: a hidrogént legegyszerűbben metánból (földgázból) lehet kinyerni, DE! már vannak olyan kezdeményezések melyek terveiben szélenergiával termelt árammal bontatnának vizet, így zöldítve ki a hidrogénes autózást.

A mai belsőégésű motorok bonyolultságát és kipufogógázkezelő rendszereit elnézve, sajnos már meg kellett állapítanom, hogy, ha a jelenleg 14 éves autóm megöregszik, akkor a következő már elektromos lesz. Nincs benne NO_x-szenzor, SCR, DPF, biciklilánc (az autógyártók vezérműláncnak hívják, de úgy tudom annak nem lenne szabad megnyúlnia) és még sorolhatnám. Nincs olajcsere, a rekuperálás miatt a fékek is kevésbé kopnak, ha még lenne egy kicsit nagyobb akkumulátor, hogy plug-in hybridként otthon is tölthessem, és a cella bekapcsolása nélkül vagy csak pislákolásával 100-150 km-t megtehessek vele, akkor elfogadnám otthonra is. Már csak 100-150 hidrogénkút kellene az országba, hogy Győrből ne csak nyugatra tudjak elindulni.

Az autó hajtástechnikájáról, mert a műszaki adatokról is kaptunk anyagot, az Autótechnika folyóirat 2015/6. számában számoltunk be.

Őri Péter