Honda HR-V 1.5 Executive teszt – szeretlek is, meg nem is
A korai benyomásokat tekintve szinte kilóra megvett a HR-V. Bár alapvetően indokolatlan a műfaj kiemelkedő mértékű térnyerése az utakon, mégis, ha leveszem a vaskalapom és hagyom magam sodródni az árral, akkor be kell valljam, néha egész vonzóak tudnak lenni ezek a mű-terepjárók.
Manapság megint divat csinos autókat tervezni – talán érzik a vesztüket a gyártók, ahogy csökken az általános tulajdonlási vágy, közeleg az autonóm vezetés, no meg a car sharing korszaka? Na jó, azért a vég még messze van, de valahogy utat kell nyitni az emberek szívéhez, no meg leginkább a pénztárcájához. Az SUV modellek diktálják továbbra is a divatot és profi módon csábítják a vásárlók tömkelegét az emelt hasmagasságú (így persze még jövedelmezőbben árazható) négykerekűek felé. A HR-V első blikkre teljes mértékben megfelel ennek a célnak: egyedi, kívülről egész ütős, belülről is abszolút fogyasztható. Jazz alapokon nyugszik, ami sok rosszat nem jelenthet, annyit pedig elárulok már most, hogy használati érték tekintetében veri a kompakt etalont. Ráadásul még szívómotorral is kapható (a cikkalany is ilyen), hogy a konzervatívabb vásárlók se inogjanak meg. A tökéletességhez így szinte minden adott, mégis kettős érzésem van a teszthétvége után a Hondával kapcsolatban. Az ördög most is a részletekben rejlik, de azt leszögezem, hogy továbbra is kedvelem, csak nem sikerült igazán beleszeretni. Azért elvoltunk, talán ezt hívják friendzone-nak?
A típus nemrég esett át egy felületesebb modellfrissítésen. A különbségek azonban olyannyira nagyítóval keresendőek, hogy nem is vesztegetném rájuk feleslegesen a szót. Legyen elég annyi, hogy alapvetően erényére változott a típus. Elölről például határozottabb, érettebb benyomást kelt, így már egész karakán, főleg ezekkel a LED fényszórókkal. Utóbbi nem meglepő módon az Executive modellek kiváltsága. A forma egyébként teljesen rendben van, számomra kifejezetten tetszetős, bár ez elég szubjektív. Nem gondolnám, hogy a német autó fanok ettől pártolnak majd át, de nem is kell mindenkinek a „nagyokat” másolnia. Aki nyitott a keleties-japános autódizájnra, az biztosan szeretni fogja.
Külön jó pont, hogy egy kis játékot is belevittek a tervezésbe, így egy rondán lecsapott ablakív, vagy egy lőrésszerű, semmirekellő üvegfelület helyett egy trükkös kilincs kapott helyet a c-oszlopnál. Ennyit pedig igazán érdemes áldozni az ergonómiából.
Nem is apró teremtés a kisebbik „terep” Honda: a 4,3 méteres hossz már épp elég, hogy ne tűnjön játékautónak. A tengelytáv 2,6 méter, az említett két adat pedig a Honda zseniális térkihasználásával kombinálva szinte tökéletes egységet alkot a praktikum területén. Egy Golf méretű autótól a 470 literes csomagtér minden, csak nem gyenge, ráadásul a „mágikus ülések” (valóban Magic Seats az opció neve) teljesen síkba dönthetőek, így tetőig pakolva 1533 literes rakodóteret kapunk. A hátsó sorban lévő ülőlapok ráadásul fel is hajthatóak teljesen függőleges pozícióba, így magasabb tárgyakat is cipelhetünk az autóval.
A beltér kicsit kuszább a külcsínnél, de ezt már olyannyira megszokhattuk a japánoktól, hogy műfajában szinte remeket, az unalmasan precíz és ergonomikus modellekhez képest pedig szintén teljesen vállalhatót alkotott a Honda. A vezető jobb kezéhez eső légbeömlőig még szimmetriát is találunk, egyedül a nem pontosan középre helyezett kijelző, illetve az elegáns, bár formavilágot megbontó légbefúvó csík az, ami némileg megbontja a harmóniát. Mégsem zavaróan kusza a kép, csak változatos, ellenben gyorsan és jól átlátható. Maga a központi rendszer már annyira nem. Amennyire jól működik a konfigurálható kezdőképernyő egy átlagos okostelefon esetében, itt annyira szerencsétlenül mutat az alap-menü. A funkciók logikusan, pár gombnyomás után ugyan elérhetőek, de el lehet veszni az almenük és opciók rengetegében. Nem ez lesz az erőssége a HR-V-nek, ahogy a tolatókamera gyenge felbontású képe sem.
Mindemellett van még néhány ügyes megoldás, ami tovább növeli a beltér praktikumát. Engem a legjobban a középkonzolban található, kétszintes pohártartó fogott meg. Alap állapotban itt csak egy nagy, tátongó üreg látható, azonban a pohár ikonokkal ellátott gombokat megnyomva összezáródik középen a tároló, míg az oldalfalból kinyílnak a poharakat elszeparáló és egyben megtartó műanyagok. Ezeket simán vissza is lehet csukni, ilyenkor egy szimpla kétszintes rekeszt kapunk, továbbá az oldalakat külön-külön is lehet nyitni és csukni. Remek titkos rejtek lehet ez, ha valakinek nem elég a könyöklőben kialakított további tároló.
Az összeszerelési minőség ellenben példás a kategóriában, mindenhol kellemes tapintású anyagokkal találkozni, ráadásul semmi sem nyöszörög. Még a panorámatető sem, pedig a legtöbb típus ezen vérzik el. Nem kevés, milliókkal drágább autóban hallatott kellemetlen, idegesítő recsegést a tető – remélem, hogy pár tízezer kilométer után is ugyanennyire egyben lesz a gép, mindenesetre az 1000 kilométert futott, vadiúj tesztautóban erre nem lehetett panasz.
A műszerfalat a Jazz inspirálta, de itt is érezni, hogy a HR-V más szerepre hivatott. Mutatósabb, minőségibb érzetet kelt a megjelenésében közel azonos egység, bár a harmadik körműszer itt is kaphatott volna egy fokkal igényesebb, modernebb grafikájú képernyőt. Kedvenceim itt a kilométeróra belső körívén látható, kék színű „tüskék” voltak, jópofa trükkje ez a műszerfal világításnak. Egészen jól sikerült a klímapanel is, melyet látványos érintőkijelzőként alkottak meg a tervezők. Praktikussága megkérdőjelezhető – mint ahogy más gyártóknál is az összes hasonló megoldás esetében –, de ha ez a „menő”, ezt szeretné a nép, akkor megkapja és kész. A kezelés mindenesetre könnyen megszokható, kellően érintésérzékeny a felület és talán nem is a klíma lesz az, amit a nagyobb odafigyelést igénylő útszakaszokon non-stop állítgatni fogunk. Itt kapcsolható be a több fokozatban állítható ülésfűtés is. Az indítógomb is ezen a tájékon kapott helyet, ami szituációtól függően vörösen izzik, vagy épp fehéren villog – ez azonban megint csak az Executive modell tulajdonosainak kiváltsága lesz, a többieknek be kell érnie a kulcsos indítással.
Eddig elég sok pozitívum hangzott el, azonban pont ott nyújtott kevesebbet számomra az autó, ahol nem vártam volna. Az alapáron járó 1.5-ös, 130 lóerős szívómotor bár nem kiemelkedően dinamikus (10,7 másodperc a 0-100), ám pont elég a karosszéria megfelelő mozgatásához – ha pörgetjük. Utóbbi lehet remek és szerethető tulajdonság, de ha egy hétköznapi modellhez párosul az átlagosnál magasabb zajszinttel, az inkább hátrány, mintsem előny. A vegyes, 7,5 literes fogyasztás azonban teljesen korrekt érték volt az erőforrástól. Ha pedig az imént szóba kerültek a hangok, akkor nem tekinthetek el attól a ténytől sem, hogy a fordulatszámmal arányosan erősödött egyfajta halk, de kifigyelhető elektromos kerregés, ami nagyon irritáló tud lenni, ha rááll a füled. Elképzelhető, hogy ez csak a tesztautó sajátossága, emellett pedig nagyobb menetzajnál, vagy rádiót hallgatva egyáltalán nem hallható, de ezen nem sikerült túltennem magam.
Akaratlanul is a sportosságot kötöm a Honda márkához, így a kemény futómű nem is lenne baj, azonban kanyarodva sem nyújt nagy élményeket a gép, hisz nem arra lett kitalálva. Ettől kezdve inkább zavaró a futómű túlzottan feszes beállítása (de legalább kanyarokban nem billeg), még úgy is, hogy nem várhatunk el luxusszedánosan lágy, kellemes rugózást egy emelt hasmagasságú autótól.
A váltóval szemben magas elvárásaim voltak, a Jazz-ből ismert „klitty-klatty” élményre vágytam, azonban úgy tűnt, hogy nem olyan precíz a technika, mint a kistestvérben tapasztaltam. Lehet, hogy azóta csak én lettem túl vájtfülű (azaz kezű), de azért még így is a kiemelten pontos szerkezetek közé tartozik ez a manuális 6-os. Emellett zseniális éke a beltérnek. Ha valami, akkor ez szó szerint váltóbot, tessék csak ránézni. Ennek megfelelően fentről, klasszikusan rámarkolni nem olyan jóleső és kielégítő érzés, azonban oldalról megfogva (ahogy az egyest is szúrjuk alapból) át lehet siklani ezen az apróságon. Ennyit megér ez az alak!
Mindez elegáns bőr és LED köntösbe bújtatva 8 millió forint, ami praktikusságát és minőségi kidolgozottságát tekintve alapvetően vállalható összeg, az említett negatívumok azonban elbizonytalanítottak. 7 millióért (listaáron) az Elegance kivitel jobb partinak tűnik, teljes mértékben ésszerű és szintén gazdag felszereltséggel. Az alapmodell 6,2 milliótól vihető haza, míg a hangzatos nevű, 182 lóerős 1.5 V-TEC Turbo Sport 8,5 millióról indul. Utóbbi lenne a tökéletes, szuper-praktikus, családi hülyegyerek autó? Elképzelhető, úgy talán a kemény futómű is értelmet nyerne. Remélem, egyszer lehetőséget kapunk, hogy fényt derítsünk erre a kérdésre! Addig is annyit mondok, hogy bár nem tökéletes, egyszer még nagy használtpiaci klasszikus lesz a szívó HR-V, tudása és várható tartóssága pedig fátylat boríthat az említett apróságok sokaságára.
Teszt | fotók: Bacsa Zoltán
A tesztlehetőségért köszönet a Duna Autó Zrt.-nek és a Honda Hungary Kft.-nek!
Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!
