DS 3 Crossback E-Tense: különcök és ínyencek villanydömpere
Szinte pontosan egy éve volt nálam a PSA prémium márkájának az első „saját” terméke, a DS 7 Crossback, ami erejével, méretével és extravaganciájával mély nyomot hagyott bennem, nem lehet elfelejteni. Különösen vártam emiatt a kistestvért, a 3-as modellt, amit ráadásul E-Tense, azaz elektromos változatban kaptam meg. Nagyon érdekelt, hogy vajon kicsiben és olcsóbban is sikerül-e hozni azt a rendhagyó káprázatot, ami túllendített korábban minden tapasztalt furcsaságon? A villanymotor csak a hab a tortán, szóval izgalmas hétnek néztem elébe, ugyanis ez minden, csak nem konvencionális.
Korábban egy benzines Performance Line kivitelről már olvashattatok itt az oldalon, most azonban egy luxusra kihegyezett Ultra Prestige modellt kaptunk meg, így nem csak a hajtásláncban tudok újat mutatni a visszatérő olvasóknak. Igen, visszafogottan az Ultra szócskát használják az elnevezésben, de hát a full fölött is csak a megafull állhat, a presztízst mivel lehetne még űberelni? Ennek megfelelően a csúcs elektromos változat a rendszerint feláras vezetési segédeken és a wireless telefontöltőn kívül nem kínál hosszú opciós árlistát. A tesztautó végképp nem, ahol az utóbbi két extra is be volt pipálva, szóval ez tényleg a DS 3 Crossback kínálat teteje.
A külsőségekre ezúttal is komoly hangsúlyt fektettek a Citroen DS háza táján, ráadásul a Performance Line sötétített, sportos részleteitől eltérően itt minden díszítő elem matt-ezüst színt kapott, a hűtőrács szintén világosabb árnyalatú. Utóbbit nem alakították át az E-Tense kedvéért, pedig a legtöbb elektromos autó orrán nincsenek klasszikus légbeömlő nyílások. Kicsit sem bánom, ez így kerek és elég ufó önmagában is, nincs szükség, hogy még egy lapáttal tetőzzék a show-t. Ráadásul akkor egy rombusz mintás elemmel kevesebb lenne a karosszérián, márpedig abból úgy tűnik, hogy sosem elég.
Elölről elegáns, hátulról sportosan masszív, minden szögből jól mutat a kisebbik DS. Ugyan ezúttal nincsenek forgó alkatrészek a fényszórókban, de így is látványosak a mindkét oldalon LED-es, sőt, elöl mátrix LED lámpák, amik szinte hasítják a teret az éjszakában. A futófényes index sem maradhatott ki, rombuszokat pedig a világítótestekben és a közvetlen közelükben is fel lehet fedezni – komolyan, kéne csinálni egy versenyt, vajon ki talál egységnyi idő alatt többet az autón? Ám ezek exkluzivitásban meg sem közelítik azt a teljesen fölösleges, ám annál zseniálisabb húzást, amit a dizájnerek a kilincsekkel követtek el. Egzotikus sportautók és igazi luxusgépek sajátja az ajtóba süllyesztett fogantyú, mégis, a DS elhozta nekünk.
Nagyon tetszik, hogy nem a könnyebbik utat választották a beltér kialakításakor a tervezők: vannak egyértelműen a nagytestvértől kölcsönzött megoldások, mint például a középkonzolra helyezett ablakemelők, mégis mer és tud egyedi lenni a DS 3 Crossback odabent is. Szeretem, mikor egységes a márkaarculat, de azért saját egyénisége van az összes típusnak a kínálatban. Szinte minden a fő formai motívumnak van alárendelve, az egyedüli kivétel talán a 10,3”-os központi kijelző, ami a nemrég bemutatott Peugeot 208-aséhoz hasonlóan a műszerfal tetején trónol. PSA csoporthoz hűen minden fontos dolgot kizárólag innen tudunk vezérelni. A legtöbbet használt funkciók külön érintőgombot kaptak, rezgéses visszajelzés azonban nincs. A rendszer a szokásos, megegyezik a konszern többi tagjában látott programmal, csupán egy-két dizájnbeli eltérést vehetünk észre. Sajnos így a gyengepont is azonos: kicsit lassúcska, különösen egy olyan modell esetében, aminek az exkluzivitásból és a hajtásláncból adódóan is kiemelt modernitást kellene közvetítenie minden porcikájából, így az infotainment-ből is, nem pedig elavult, belépő okostelefonokhoz méltó felhasználói élményt.
A digitális műszeregység mérete kicsit meglepett, különösen elektromos autós viszonylatban. Picike képernyőt kapunk kiegészítő műszerek nélkül, ami nem gond – pláne annak a tudatában, hogy head-up display is volt a kocsiban –, de az iparágban láttunk már ennél látványosabb és nagyobb paneleket hasonló méretű autóban is. A középkonzol lehetne kicsit filigránabb, átlagos az első sorban a helykínálat, a csomagtér szinte kompakt kategóriában játszik a maga 350 literével. Korrekt érték egy 4,1 méteres autóhoz, a csomagtérajtóval ellenben érdemes vigyázni, elég magasra nyílik. Nehogy egy óvatlan mozdulattal hozzáverje valaki egy vascsőhöz az alacsony mélygarázsban…
A hátsó sorban már szűkül a tér, de én 172 centivel remekül elfértem magam mögött. Kipróbáltuk 5-en is, úgy már hosszútávon nem igazán élhető, de azt hiszem, a célcsoportot nem az ebédidőben tömegesen utazgató irodisták alkotják. Egyetlen igazán értelmetlen dolgot tudnék kiemelni, ez pedig a B-oszlopnál fordított cápauszonyként ívelt hátsó ajtó. Külcsínre sem egy kihagyhatatlan ziccer, belül pedig még haszontalanabb, ugyanis értékes centiket vág le az amúgy is bunker hatást keltő hátsó ablakból. És mindezt azért, hogy elhelyezhessenek feltűnően egy hangszórót – igen, kitaláltátok, természetesen rombusz mintával.
A kulcs persze most az elektromos hajtásláncban rejlik. 50 kWh-s akkumulátorcsomag áll a rendelkezésünkre, mellyel a 136 lóerős, 260 Nm maximális nyomaték leadására képes elektromotor WLTP ciklus szerint „akár 320 km” megtételére is képes – az adatot a gyári árlistából idéztem. Lehet, hogy akár annyit is tud, nálam kicsit mást mutattak a számok. Kifejezetten városi használat esetén egészen magas fogyasztási adatokat is sikerült produkálni, pedig az első pár gyorsulástól eltekintve igyekeztem odafigyelni, hogy visszafogott úrvezető módjára közeledjek, noha az Eco módot sosem kapcsoltam be és a légkondi is ment. Egy agglomerációs túra kifejezetten jót tett az étvágynak, bizonyára a hosszabb ideig tartó állandó sebességnek és az érdi lejtőnek hála sikerült 15 kWh környékére tornásznom a fogyasztást 100 kilométeren. A végső adat 1 hét alatt 18,6 kWh / 100 km lett, ami nem rossz, de maximum 250-270 km-es hatótávot érzek reálisnak nyáron, klímával.
A 9,1 másodperces 0-100 sprint kötelezően leírandó, de kissé érdektelen adat. Ennél sokkal fontosabb, hogy rugalmas és megfelelően dinamikus az E-Tense. Szimpatikus a PSA konszern egyen-elektromos rendszere, nem megy az erő a hatótáv rovására, miközben minden szituációban kényelmes marad az autó, megfelelő erőtartalékokkal felvértezve. 150-nél azonban vége a játéknak és tilt az elektronika – és most hallom, ahogy egységként hördül fel a tömeg, de azért gondoljuk végig: milyen élethelyzetben lesz szükség arra, hogy ez a kicsit túlfújt városi cirkáló ennél nagyobbat menjen? Egyébként sem sportos, habár a DS 7 franciásan libbenős, királyi komfortját sem közelíti meg. Az átlagot persze hozza, kisautóhoz mérten azért kényelmes, stabil és nem túl billegős, emellett igen csak orrtolós, ha komoly bevetésre kerül a sor.
A csomagtartóban elhelyezett 7,2 kW-os, 1 fázisú gyári töltőkábellel egy kisebb örökkévalóság a teljes töltési ciklus, körülbelül 7 óra. Ezzel a megoldással egy diszkontáruház parkolójában fél óra alatt csak 6-7 %-ot sikerült tankolni, szóval nem érdemes vele bíbelődni, hacsak nem tölt órákat valahol az ember. Júliustól elérhető a 11 kW-os saját kábel, ami már egy fokkal jobban hangzik. A módjával elszórt gyorstöltőknél a 80%-hoz kb. 30 perces szintidő társul. Otthon, szimplán konnektorról több mint egy nap lenne elérni 0-ról a 100%-ot, úgyhogy aki ilyenben gondolkozik, az mindenképp áldozzon egy wallbox-ra.
Kicsit giccses, kicsit kényes, vitathatatlanul egyedi és elektromotorral igazán kellemes városi autó a DS 3 Crossback. Továbbra is azt gondolom, hogy városban nem kell több és jobb egy elektromos autónál, de vajon az E-Tense lenne erre a tökéletes eszköz? Ha a legfontosabb kritérium a látvány és az egyediség, akkor mindent visz a kis DS a kategóriában. Igényes luxusfeleségként lehet, hogy belekötnék a hátul meglepően kemény, műanyag ajtókárpitokba, bár a gyereknek talán jó lesz így is, igaz nehezen lát majd ki a magas övvonal miatt.
Az ár sokat dobhat a latba, ez azonban számomra kicsit fájdalmas, holott tudom, a villany drágítja meg ennyire. Állami támogatással (ami épp elfogyott) is legalább 14 millió a tesztautó konfigurációja, ez pedig sok. A szintén gazdagon felszerelt, belépő Prestige már 12 körül megkapható, ami korrekt elektromos autó ár, de hadd mondjak valamit. Sajnálatos, hogy a DS-t pont a platformtárs Peugeot 208 után vezettem (igaz az benzines volt), ami ugyan nem ennyire luxi, de hasonlóan igényes, ügyesebben mozog és úgy gyönyörű, hogy közben kicsit sem giccses. Támogatással, remekül élhető felszereltséggel 8-9 millió között megszerezhető az e-208, de ha csak a listaárakat nézzük, akkor is 1-2 millióval olcsóbb ugyanez a hajtáslánc. Számomra nincs több kérdés, de én már csak ilyen kispályás vagyok. Biztos vannak, akik kizárólag emóciók alapján keresnek napi járós autót maguknak, ha pedig náluk egyszer beakad és kell a villanydömper, akkor kell a villanydömper.
Teszt/fotók: Bacsa Zoltán
