Citroen C4 1.2 PureTech teszt – dizájn és kényelem a mindennapokra

Még házon belül is különleges formavilágot öltött az új Citroen C4, napjaink technológiai lehetőségeinek áldásai és a dizájn pedig remekül összeértek a típusban. A 2020 nyarán bemutatott modell eszköztára elég széles ahhoz, hogy tömegeket vegyen le a lábáról, de igazából a külcsín a kulcs. A forma fogja eladni, a körítés pedig elég jól sikerült ahhoz, hogy a potenciális vásárlók többségének ne okozzon majd csalódást.

Szigorúan véve ez a 3. generációja a C4-nek, de a típus 2004 óta hosszú utat járt be, míg egy kellemesen semleges, gömbölyded, családi kompaktból extravagáns, divatos crossoverré avanzsált. Az első két generáció még Focusokkal és Astrákkal csatázott a vevők kegyeiért, csak közben eltelt tizenpár év, az autós világban pedig minden a feje tetejére állt. Nem véletlen egészült ki a modellpaletta a Cactussal 2014-ben, mely bár a C4 előnevet viselte, a C3-as platformjára épült és méretben is valamivel elmaradt az eredeti modelltől. Időközben, pontosabban 2018-ban az alsó-középkategóriás, klasszikus verzió befejezte pályafutását, a „kaktusz” pedig 2020-ban virágzott végleg el. A jelenlegi C4-es tehát kettős feladatot tölt be, egyfelől helyettesíti a kompakt elődöt, másfelől tovább viszi az SUV-s, crossoveres vonalat, amit már a Cactus megkezdett – ezzel lehet igazán sok pénzt keresni manapság.

Nem hazudtolták meg magukat a franciák, ledobták a dizájnbombát, amit először nehezen fogadott be a szervezetem, azonban minél többet néztem a ház előtt a kocsit, annál jobban megkedveltem a formavilágát. Nem olyan drabális szemből, mint a nemrég tesztelt C5 Aircross, inkább kissé szigorú, mégis jópofa az ábrázata, mintha egy anime karakter lenne. Izgalmas a játék az ívekkel és az alakzatokkal, nem merül ki a kreativitás a front vízszintes tagolásában. Ha pedig nem lenne elég feltűnő, a tesztautót megspékelték ezzel a gyári elnevezés szerint karamellbarna, de mindannyian tudjuk, hogy igazából kolbászzsír-metál fényezéssel.

Bár szemmel látható, hogy igazából ez a Cactus és nem a klasszikus C4-es közvetlen utódja, mégis, a gyökerek letagadhatatlanok, a méretek mellett ugyanis a tetővonalba is remekül bele lehet látni az eredeti, kompakt modellt. Hátulról legalább olyan formabontó, mint amilyen a crossover kategóriát berobbantó Nissan Juke volt annak idején, csak közben annyi kis pufi városi cirkáló született, hogy egy különleges lámpa már elég ahhoz, hogy történelmet írjon egy kissé rendhagyó küllemmel rendelkező modell. Érdemes még megemlíteni, hogy a hátsó szélvédőt két részre tagolja a fekete spoiler, ennek és a magas farnak hála azonban nem igazán jó a kilátás a kocsiból hátrafelé, kiemelkedően hasznos társ a tolatóradar és a tolatókamera egy-egy parkolás során.

Habár a Stellantisnál a CMP – azaz a kisautóknak szánt – padlólemezre építették a típust (hisz ez alkalmas rá, hogy elektromos modellt is faraghassanak belőle), ez nem érződik a méreteken: az autó 4.36 méter hosszú, 2.67 méteres tengelytávval rendelkezik. A csomagtér pedig 380 liter, ha a padlót az alsó állásba helyezzük, míg a fenti pozícióban rögzítve, az üléseket ledöntve méretes, sík felületű rakteret varázsolhatunk a kocsi hátuljából.

Odabent folytatódik a színek és formák kavalkádja, megtolták rendesen ezt a konfigurációt, ehhez nem férhet kétség. Eleve maximális, azaz Shine Plus felszereltség lett hozzárendelve, amit megfejeltek még elektromos, masszázs funkcióval ellátott (160.000 Ft), továbbá vörös és fekete bőrkárpittal bevont ülésekkel (Hype Red csomag, szintén 160.000 Ft), épp csak a napfénytető maradt ki.  A hangulat az extra cicomát leszámítva is extravagáns, kissé talán kusza is az összkép. Mintha valami modern művészeti kiállítás lenne, mindenhol geometrikus formák, színek, amik néha összeillenek, néha meg csak bólogat az ember, hogy hát igen, pontosan, fantasztikusan lenyűgöző ez a posztmodern stílus – de igazából értetlenül áll a történtek előtt.

Itt van mindjárt például a sofőr előtti TFT kijelző, ami kapott stílusos háttérvilágítást is. Ez minden bizonnyal csodálatos a felhasználói élmény szempontjából mindaddig, amíg csak tereptárgyként tekintünk a képernyőre. Azonban, ha értékes információkat szeretnénk belőle kinyerni, egyből felmerül a kérdés, mi lett volna, ha ehelyett inkább a panel méretének megnövelésére költik a pénzt? Mindössze 5”-os a sofőr előtti egérmozi, ami nem nyújt sokkal többet egy jól fejlett fedélzeti computernél a 2010-es évekből. Cserébe kedveskednek head-up kijelzővel a tervezők, mely egy plexire vetít, ami a műszerfalból bújik ki minden indítás után. A megfelelő nézet beállításához egyébként külön panelt kapunk a kormány mellett bal oldalt, ez dicséretes.

A műszerfal tetején, középen ellenben már egy méretes, 10”-os érintőpanel trónol, ami az eddigi legátláthatóbb és legkezelhetőbb felülettel rendelkezik, amit valaha tapasztaltam a francia gyártónál. Kevés menüpont van, és azok mind maguktól értetődőek, külön dedikált gombokat kapunk a főmenühöz és az autó beállításaihoz, a klímapanel pedig szintén fizikai gombokkal és tekerőkapcsolókkal operál. Ez tökéletes egyvelege az analóg és digitális megoldások kombinációjának, így kell ezt csinálni! Az indukciós telefontöltő két oldalára helyezték el a klasszikus USB és USB-C csatlakozókat is, ez is kifejezetten praktikus, miközben még jól is mutat. Tudnak ezek a franciák, ha akarnak – emiatt is bosszant kicsit az egyszerű műszeregység, de hát minden puskaport nem lőhetnek el a 7-10 millió közötti autók mezőnyében. Bár az beleférhetett volna még a büdzsébe, hogy legalább az alapvetően elektromos állítású sofőrülést ne manuálisan kelljen előre-hátra tologatni.

A slusszpoént, avagy a 21. század kiteljesedését egyértelműen a kesztyűtartó fölé beépített tablettartó jelenti, mely már Feel Plus felszereltségi szinttől standard az autóban. Először is kapunk egy nem túl mély, ám okoseszközök és papírok tárolására tökéletes, kihúzható fiókot, másfelől pedig egy megnyomásra előbújó konzolt, amire rögzíthetjük a mobiltelefon vagy a tablet tartóját.

Ha érdekel még több részlet a külső és belső kapcsán, nézd meg az autóról készült „live” videónkat is:

A finom alcantara betétek, a műbőr részletek és a fűtött masszázs-ülések azonban nem szabad, hogy eltereljék a tesztelő figyelmét az autó használatáról, irányításáról, pedig valahol ez lenne a cél. Vezetni ugyanis semmilyen, mondhatni korrekt és kész. Ez pedig egyáltalán nem baj! A motorháztető alatt egy 1.2-es PureTech, azaz 3 hengeres, turbófeltöltős, benzines erőforrás lapul, ami jelen esetben 130 lóerőt 5500-as fordulaton, azonban a 230 Nm nyomaték már 1750-nél megérkezik. Az automataváltó 8 fokozatú, manuális módban a kormány mögötti fülekkel is kapcsolhatjuk, azonban erre nem lesz szükség, az autó atmoszférájától és ezzel összekapcsolva a célközönségtől szerintem ez távol áll.

A többszörös díjnyertes motor alacsony fordulaton elég kelletlenül zakatol az orrban, valahogy az eddigi tesztautókban ez nem volt ennyire markáns és zavaró a számomra. Magasabb tartományokban már egészen élvezhető, érces morgásba vált át, de úgy vélem, a vásárlók többségét ez nem izgatja vagy zavarja. Ha mégis, annak ott az elektromos verzió, amiről hamarosan érkezik a teszt. A lényeg, hogy 10.2 másodperc alatt 100-on van a C4 ebben a konfigurációban, ami mindenre bőségesen elég a hétköznapok során. Autópályán is bírja a kiképzést és nem fogy ki belőle hamar a szufla, ha pedig kell, sport módban kicsit forszírozhatjuk és élénkebb gázreakcióval, későbbi elváltásokkal még jobban kiaknázhatjuk az erőtartalékokat. Ez azonban nem fog gyakran bekövetkezni, mert egyfelől nem jár nagy élvezeti faktorral, másfelől ritkán van erre szükség. Harmadrészt nagyon távol áll az autó karakterétől.

A C4 a komfortról szól nagyon helyesen, ugyanúgy, ahogy például a nemrég kipróbált C5 PHEV. Itt is remekül érvényesül a konszernen belüli pozícionálás, a Citroen a megosztóan elegáns dizájnnal és a kényelemmel próbál felülkerekedni a versenytársakon. Az A-pontból B-be való eljutás szinte észrevétlen és magától értetődő a kis narancs crossoverrel, az utazás egyetlen pillanata sem volt nyűg. A kiemelten kellemes és puha, mégsem bután bólogató futómű a simától a közepes minőségű aszfaltig észrevétlenül teszi a dolgát, segítségével fejedelmi kényelemben libbenünk tovább az apró úthibákon mindaddig, amíg határozott kátyúkkal és bukkanókkal nem találkozunk. Ez is nyugat-európai típusú futómű, azaz csodálatos, ameddig a számára értelmezhetetlen, balkáni állapotok meg nem jelennek az út során. A nagyobb keresztbordákkal és hibákkal nem tud mit kezdeni, kicsit olyan érzés, mintha valaki belerúgna vagy megpróbálná kigáncsolni az addig tökéletes produkciót nyújtó autót. Ez azonban nem vette el a kedvem a típustól, ami összességében remekül szolgált a tesztnapok során.

A néhány kiemelt gyengeséget nagyon jól egyensúlyozták a pozitív tulajdonságok, a koncepció számomra összeért a teszt végére, határozottan megvan az összhang a francia crossoverben. Alapvetően kiegyensúlyozott, jó minőségű, okosan megtervezett autó a C4, ami az 1.2-es PureTech 130 lovas változatával 7.5 litert fogyasztott vegyes használatban. Ha szem előtt tartom, hogy bár átszeltük vele többször a várost, igazán nagy dugókba nem álltunk be vele, akkor egy icipicit lehetne ez kevesebb, ugyanakkor azt is be kell valljam, hogy az autópályán nem kíméltük. Könnyű lábbal, tempomattal bőven tud ez 7 liter alatt fogyasztani országúton, bár tartok tőle, hogy városban, nyáron, klímával 8 liter fölé is mehet az étvágya.

 Valószínű, hogy ez a motor lesz majd a zsáner, tekintve, hogy a 100 lóerős belépő verzió csak a legalacsonyabb felszereltségekhez jár, a 155 lovas kivitel pedig szinte feleslegesnek mondható, mert ez az autó nem a sportolásról szól. Dízel pártiak válogathatnak 4 hengeres, 1.5-ös BlueHDi motorok közül is 110 illetve 130 lóerő teljesítménnyel, a zöldeknek pedig már elérhető az elektromos verzió, amiről hamarosan bővebben is írunk majd.

A C4 induló ára 6 millió forint (Live kivitel), ezt azonban kötve hiszem, hogy a rendkívül lebutított fedélzeti rendszerrel bárki is meg fogja venni.  Egy fokkal feljebb már teljes arzenált kapunk infotainment szinten, így egy ügyesen megkonfigurált Feel vagy Feel Plus változat 7-8 millió között egészen jó vétel lehet. A vezetési segédek és kényelmi extrák garmadájával felszerelt Shine Plus tesztautó listaára már kicsivel több, mint 10 millió forint. Összességében tetszett, dizájnban és kényelemben bőven az átlag felett teljesít, miközben mindent tud, ami egy új típustól elvárható napjainkban.

cikk/fotók: Bacsa Zoltán

Kövess minket Te is

YouTube:
tesztelok.hu csatorna

Facebook:
https://www.facebook.com/tesztelok.hu

Instagram:
https://www.instagram.com/tesztelok.hu/

A tesztünket a Fábián Kft. támogatta!

A tesztlehetőségért köszönet a P Automobil Import Kft. -nek!

A tesztautókat Lotus Cleaning termékekkel takarítjuk és ápoljuk!