Hyundai Tucson Prime 1.6 T-GDI 150 – amikor nem a márkanévért fizetsz
Hölgyeim és uraim, a Tucson-t ezennel felnőtté nyilvánítom. Immáron 18. éve gyártják a középkategóriás Hyundai SUV-t, ami eddig sem volt épp veszélytelen versenyző a szegmensben, szorgosan fogdosta a közepesen szituált, biztonsági játékosok és a túlmisztifikált tucatmodellekből kiábrándult vevők tömegeit. Több, mint 1.4 millió példány kelt el az első három generációból Európában – igen szép eredmény, különösen egy koreai autógyártótól, aminek nincs mélyreható, beágyazódott kultúrája, hagyománya az öreg kontinensen. A Hyundai azonban szerencsére nem elégedett meg a helyzettel és most igazán a sarkára állt, a Tucson végre nem csak egy titkos tipp, hanem büszkén feszít az első sorban.
A 2020-ban bemutatott negyedik generáció az elődök sikeréből táplálkozva szert tett némi önbizalomra, finoman kigyúrta magát, felvett egy szokatlan, de mégis komoly szettet, majd rárúgta az ajtót az egyhangúan civakodó városi terepjárók társaságára. Ekkor a konzervativizmus mintapéldányának számító Volkswagen Tiguan próbált pókerarcot vágni, a Peugeot 3008 inkább felülpozícionálta magát, a kissé bamba Ford Kuga eltátotta méretes száját, a Toyota RAV4 a megbízhatóság és az élenjáró hybrid technológia legendájába burkolózott – csak hogy néhány példát említsek. Srácok, jobb lesz félni, és kicsit összeszedni magatokat! Kemény időket élünk, minden fillér számít, a vásárlókért meg kell küzdeni a telített mezőnyben, a Tucson pedig nem viccel.
A motorkínálatból is egyértelmű, hogy széles tömegekre céloz a Hyundai, ráadásul nem veszik félvállról a dolgot, sehol egy háromhengeres apróság, csak ésszerű méretű négyhengeresek. Bár elvileg létezik a típusból 1.6 CRDi, azaz dízel verzió 115 és 136 lóerős kivitelben (akár mild hybridként is), az aktuális magyar árlista csak benzines verziókat tartalmaz. Tesztautónk a belépő, 150 lóerős, 1.6 T-GDi-vel volt szerelve, de ugyanennek a motornak van MHEV, illetve 180 lóerős MHEV változata is. A full hybrid verziók szintén ezt az 1.6-os turbós benzinest kapják meg, de a rendszerteljesítmény ekkor már 230 lóerő (kellemes kombináció volt az új Kia Sorento tesztautóban is, a Tucson pedig egy mérettel kisebb), míg a csúcsot a 265 lovas plug-in hybrid képviseli. Az utóbbi két variánshoz csak 6 fokozatú automata érhető el, azonban a mezei modellek kaphatóak 6 sebességes manuális, illetve 7 gangos duplakuplungos váltóval is, azt pedig szintén ki kell emelni, hogy összkerék meghajtás is elérhető a típushoz. Mi ez, ha nem a bőség zavara?
A tesztautó Prime felszereltségű, amihez elöl-hátul full-LED fényszórók járnak. Így mutat igazán, a Tucson kifejezetten olyan modell, ami csöppet egyszerűen fest a belépő szinten. Úgy sem zavarba ejtően szegényes, csak kissé butácska, de legalább a lényeg, vagyis a hűtőrácsba integrált nappali menetfény minden verzióhoz alapáron jár – ez adja a típus igazi karakterét. A külön házba helyezett tompított és országúti fények még csak-csak mutatnak valahogy a halogén, vetítőlencsés lámpákkal, de az autó hátulja kifejezetten fapados benyomást kelt a klasszikus izzókkal. Elveszik a textúra, a manapság divatos összekötő LED csík, azaz a sava-borsa a megjelenésnek. Persze a karmokat formáló lámpatestek úgy sem festenek messziről rosszul, a Tucson minden körülmény között jól behatárolható, egyedi jelenség az úton, de mégis azt gondolom, így kerek-egész a koncepció, a tesztautó is emiatt dögös igazán.
Nem csak kivitelben, de dumában is sikerült szintet lépni: parametrikus dizájnt alkalmaztak – így szól a gyári kommunikáció. A marketingesek a következőt értik ezalatt: elvileg megkérdeztek különböző fogyasztói csoportokat arról, milyen formák, alakzatok vonzzák őket a legjobban, mi tesz egy autót jó megjelenésűvé? A visszajelzések alapján alkották meg az új Tucson formatervét. Igaz vagy sem, a végeredmény önmagáért beszél.
Nem tudom megindokolni, hogy miért, de az orrban van egy csipet Amerika, ami pedig dicséretes, hogy gondoltak a részletekre a tervezők. A fényszórók sarkában megjelenő geometrikus alakzatok, valamint a nappali menetfény formája visszaköszön a hátsó lámpák textúrájában, ráadásul az autó oldalát is több elemre szabdalták különböző ívekkel és élekkel, így még szélesebbnek tűnik a karosszéria. Amennyire rendhagyó, annyira megosztó is tud lenni egy ilyen dizájn, de az ismerőseim többségének eddig bejött, és engem is megnyert. Már-már túlzó, de mindenhol a jó ízlés határán belül marad, annyi eleganciát pedig rajzoltak bele, hogy azokat se feltétlenül riassza el, akik esetleg valami kevésbé feltűnőt kerestek eredetileg.
Odabent szintén hatalmas az átalakulás, emellett pedig meglepően letisztult a formavilág, ellentétben a külsővel. A Prime felszereltséghez 10.25”-os digitális műszeregységet, emellett szintén 10.25-ös központi kijelzőt kap kétzónás klímával. Így mutat igazán a belső, az egyszerű 8.0”-os kijelző és a manuális klíma, valamit a bumfordi házban lakó analóg műszerek illúziórombolónak tűnnek az alapmodellek esetében – bár utóbbiakat még csak a konfigurátorból sikerült megcsodálnom. A high-tech érzéshez mindenképp ajánlom, hogy legalább egy közepes szériát lőjenek be a jövőbeli vásárlók, erre a megjelenésre lett kitalálva a Tucson, ahogy a képeken látható, így pedig tényleg ütős.
A digitális műszeregység grafikája menetmódtól függően változik, a holttérfigyelővel felszerelt példányok pedig itt jelenítik meg a tükrökben elhelyezett kamerák képét – sajnos ez az extra a tesztautóban nem volt benne, pedig tényleg hasznos tud lenni, ahogy azt az új Sorento-nál is tapasztaltuk. A megjelenítés minősége jó, a dizájn pedig igényes, habár nekem pont a Normál üzemmód látványvilága nem tetszik, de ez legyen a saját problémám – hamar túlléptem rajta, ha pedig mégis zavart, betettem Eco-ba. A fektetett központi képernyő sok információ megjelenítésére alkalmas, valamint a térkép is látványos már ebben a méretben. Mindemellett a szokásos Hyundai rendszer fut rajta, semmi eget rengetőre ne számítsunk, elvégre ez mégis csak egy középkategóriás SUV – itt kimerül a tűzijáték. A számítógép alapvetően korrekt, jól reagál az instrukciókra, de a navigációt könnyű összezavarni és belassítani, nem igazán felhasználóbarát, különösen nem vezetés közben. Klassz dolog, hogy a klíma nem a kijelzőről kezelhető, azonban a panel érintőgombokat kapott – ahogy az manapság egyre nagyobb divat. Megszokást és némi odafigyelést igényel, de legalább minden fontos funkció egy nyomással elérhető, emellett nem is mutat rosszul egészen addig, ameddig össze nem taperoljuk mindenhol – a gigantikus üveg és lakkfelület vonzza az ujjlenyomatokat.
Ergonómiailag és a komfort kapcsán az érintőpanelek hadán kívül nem tudok belekötni. Kedvenc funkcióm a klíma „Diffuse” módja, ekkor a klasszikus rostélyok mellett a műszerfal teljes szélességében, a krómozott díszcsíkok által körülvett területről is finoman áramoltatja a levegőt a légkondi, szinte észrevétlenül. Az eredmény egy egyenletesen, természetes módon, kellemesen klimatizált utastér – ezt sokak átvehetnék a Hyundai-tól. Emellett minden kézre áll, nagyon kényelmesek az ülések, jó az üléspozíció és van tér bőségesen a 4500 mm hosszú karosszériában elöl és hátul egyaránt.
A hátsó háttámla a beltérből is állítható / dönthető csak úgy, mint az elődök esetében. Jó erőben vannak a feladatért felelős rugók is – a párom szeretett volna a dőlésszögen állítani, majd kissé előrehajolva (terhelés nélkül hagyva a támlát) meghúzta a kart gyanútlanul. Úgy hátba vágta az ülés, hogy elrepült a szemüvege, a lelkemre kötötte, hogy jegyezzem fel ezt az „élményt” az utókornak, tanuljanak belőle a jövőbeli tulajdonosok. Csak annyit mondok, nem véletlen számít az autózás veszélyes üzemnek! Az életünket kockáztatjuk a kedves olvasókért…
A csomagtér mérete kiviteltől függően változhat, a legnagyobb térfogat mindenféle kiegészítő hybrid rendszer nélkül 620 liter, de a „legrosszabb” esetben is 546 literrel számolhatnak a vásárlók. Ez derék, az már kevésbé, hogy a méretes és nehéz csomagtér ajtó nem preferálja igazán az egykezes nyitást. Csöppet lehetnének fickósabbak a teleszkópok, határozott erőfeszítést igényel a hátsó traktusba való bejutás, ha netalántán az éppen kézben lévő csomagok lekötik a nyitókapacitásunk jelentős részét (azaz félig tele van a kezünk). Általában felesleges luxusnak tartom a motoros nyitást, de itt tényleg lehet értelme beikszelni az extrát.
Ha érdekelnek a külső és belső részletek videón, nézd meg a tesztautóról készült „live” bemutatónkat:
Vezetni sem rossz a negyedik generációt, egyedüli kivételt ez alól talán a manuális váltóval összekapcsolható nyűgök jelentenek, melyekre mindjárt kitérek. Már a belépő, 150 lovas 1.6-ossal is kellőképp szedi a lábát, ha megtapossuk, 10.3 másodperc alatt 100-ra érhetünk 0-ról. Érzésre ennél jobban megy, hisz ahogy megjön a turbónyomás, határozottan kezd húzni, emellett a 250 Nm nyomaték sem rossz érték. Ennyi kell a rugalmas autózáshoz, se több, se kevesebb, így még autópályán is tudunk gyorsulni 130-tól viszonylag szenvedés mentesen, ha úgy hozza a kedv, szóval habár papírforma szerint mondhatni átlagos dinamikát kapunk, cseppet sem érződik lomhának a valóságban. A valamivel több, mint 1400 kilós tömeg, a korrekt teljesítmény, no meg a magas felépítés persze a fogyasztáson is látszódik, mégsem vállalhatatlanul iszákos a Tucson: mindenféle elektromos rásegítés nélkül 7.5 literre jött ki átlagban 110-150 közötti sebességgel (óra szerint) egy Budapest-Pandorf túra kevés városi szakasszal, míg a sok várost is tartalmazó, 500+ kilométeres vegyes átlagom 8.5 litert mutatott (ennyivel is vettem át az autót egyébként).
A motor hangjával nem sikerült megbarátkozni, négyhengeres létére kicsit kelletlenül kerreg az 1.6-os, bár menet közben, fix tempónál ebből alig hallani valamit. Ami inkább zavaró, az a némi esetlenség, ami a 6-fokozatú manuális váltóval kapcsolható össze. A számítógép nem érzékeli mindig ugyanolyan formában a csúsztatott kuplungos gázadást. Ki kell ismerni az autó karakterét, az első kilométereknél könnyű fulladni az autóval, de megszokható. A rendkívül lassú fordulat ejtésre azonban nincs mentség. Aki kicsit is dinamikusabban vált, az bele fog szaladni a problémába: váltáskor hiába nyomjuk ki a kuplungot, egy bő másodpercig még pörög tovább a motor, így az esetek többségében finoman ránt egyet az autó, mikor feljebb kapcsolunk, hisz nem esett le kellő mértékben a fordulat. Kimért gangolásokkal és némi odafigyeléssel ez orvosolható, emellett Sport módban valamivel gyorsabban veszi a lapot a gép és fürgébben reagál az utasításainkra, de ez számomra épp elég volt ahhoz, hogy kiölje a hagyományos autózás iránti igényemet a Tucson-ban. Alapvetően nagyon kedvelem a manuális váltót mindenben, mert kapcsolatot teremt a gép és az ember között, ad némi kontrollt a technika felett, amiből egyre kevesebbet kapunk manapság. Itt nem érzem az efféle hozzáadott érzéket, csak a nyűgöt. A menetkomfortban ellenben nem találtam kifogásolhatót, a futómű (elöl MacPherson, hátul multilink) jól tart, kellően feszes, mégsem ráz. Kényelmes és ennyi elég is, a hullámzó puhaságot meghagyták a franciáknak, a kanyarvadászatot pedig a későbbi N-Line és N modelleknek.
A Prime felszereltség az 1.6-os turbós 150 lovas verziójával, manuális váltóval 10.549.000 forinttól érhető el listaáron, azonban rögtön jelentős kedvezményt ad a hazai forgalmazó (mily meglepő), így 9.699.000 forinttól haza lehet vinni egy, a tesztautóval közel azonos járművet. Tudását, megjelenését, kivitelezési minőségét és a napjainkra igencsak felkúszott új autó árakat tekintve ez nagyon korrekt ajánlat. Kevés valóban igényes, jó ár-érték arányú vétel akad hasonló áron a piacon. Aki a fapadra esküszik, már 8-9 millió között szemezgethet a kínálatból, míg a hybrid 10.8, a PHEV pedig 14.8 milliótól érhető el.
Teszt / fotók: Bacsa Zoltán
További részletekért keresd fel a Duna Autó munkatársait.
Kövess minket Te is
YouTube:
tesztelok.hu csatorna
Facebook:
https://www.facebook.com/tesztelok.hu
Instagram:
https://www.instagram.com/tesztelok.hu/
