Lexus LS 500h teszt – limuzin japán módra
A kétezres évek elejéig láthatóan az volt a cél a Lexusnál, hogy utolérjék az európai riválisokat és a saját területükön szorongassák meg őket. Aztán az elmúlt évtizedben látványosan más irányba indultak el. Az anyacéggel közösen inkább a hibrid technológiát fejlesztették a legnagyobb diesel hullám közepén is és a design részleg is szabad kezet kapott, hogy jelezze a vevők felé: ezek az autók teljesen más felfogásban készülnek, mint a versenytársaik.
Ez az LS 500-hoz közelítve azonnal látszik, mert a formatervéről sok gondolat ébredhet az emberben, de ezek között a megszokott és az unalmas kifejezés nem hinném, hogy szerepel. A márkaarculatba beleillő, rengeteg apró, de végletekig kidolgozott részlet magában hordozta a lehetőséget, hogy a kelleténél kaotikusabb lesz a végeredmény – bevallom, a fotók alapján kissé tartottam is ettől – de élőben, a Lexus körül járva, a tekintélyt parancsoló méreteivel együtt összeállt a kép. A lényeg, hogy ne pontosan előtte vagy mögötte álljunk meg szemlélődni, mert az igazán harmonikus formákat néhányat oldalra lépve fedezhetjük fel, ahonnan már teljes terjedelmében mutatja magát az autó.
A formatervezők a külső befejezése után szerencsére nem nyilvánították késznek a projektet, a beltérben is megtalálni a nyomát jó néhány munkaórájuknak. A bőrrel bevont, markánsan két szintre osztott műszerfal a külső formákkal harmonizálva ível át a meglehetősen széles belsőn, és a központi, 12,3 colos kijelzőt is sikerült ízlésesen beépíteni az analóg óra számlapja és a túloldali szellőzőig futó díszítőelem közé. A műszeregység szerepét szintén egy LCD kijelző látja el, a műszerfal arányaihoz képest meglepően keskeny és magas egységben, amely tetején a menetstabilizáló és az üzemmódválasztó kezelőszervei szarvként merednek a kormány mögött. Mint ahogy néhány külső részlet, először ez is szokatlannak tűnik, viszont ezek a ritkábban használt, de mégis fontos funkciók így kényelmesen elérhető helyre kerültek.
Az ergonómiával kapcsolatban máshol sem lehet panasz, a kezelőszervek jól kézre esnek. A kormányon és a műszerfalon lévő gombokkal az esetek nagy részében a menüben kutakodás kihagyásával kezelhetőek a vezetést támogató rendszerek, a 24 hangszórós Mark Levinson hangrendszer és a klíma. Ha részletesebb beállításokra vágyunk, minden alrendszer menüje a saját gombjával a központi kijelzőre varázsolható, szintén a főmenü kihagyásával. A gombok mozgása és a hangerőszabályzó finoman csillapított elforgatása mind érezteti, hogy minőségi termékkel állunk szemben, viszont talán egy kicsit sokféle színű, alakú és formájú gombot találni a műszerfalon és annak környékén.
Az LS 500h számítógépes rendszerének kezeléséhez a szokásos megoldások helyett egy érintőpadot kapunk a váltó-előválasztó mögött. A menüben történő navigálás gyorsan tanulható, egy okostelefon után szinte ösztönösen kezelhető és a felület rezgetésével visszajelzéseket is kapunk. A szöveges információkat szintén itt, a betűket az touchpad-ra rajzolva tudunk bevinni. Az elképzelés nekem jobban tetszik, mint egy tárcsával válogatni a digitális billentyűzetről, de az erre szánt közel negyedóra alatt nem sikerült teljesen összeszoknom vele. A legtöbb karaktert gond nélkül felismerte, a hiba javításához viszont ugyanazon a felületen próbáltam mozgatni a kurzort, ahol a következő betűt várná a rendszer.
A lehetőségek már elöl, a 28 irányban állítható vezetőülésben is adottak a kellemes utazáshoz, de a beltér leglényegesebb pontja mégis a jobb hátsó ülés. Beülve bőséges hely fogad, pedig ilyenkor még minden „bútordarab” a megszokott helyzetben található. A két hátsó ülés közötti könyöklőt uraló érintőképernyőn keresztül pár lépésben tovább növelhetjük ezt az amúgy sem szűkös helyet. A jobb első ülést először előre mozdítjuk, majd a következő fázisban a támláját előre döntve szinte ráhajtogatjuk a műszerfalra. Ekkor rendelkezésre áll az az 1022 mm hosszúságú lábtér, amit bűn lenne nem kihasználni a hátsó ülés közel fekvő helyzetbe állításával, ami mögött egyébként még egy 430 literes csomagtér is tátong.
Már csak a valami kellemes zenét kell elindítani a hátsó érintőképernyőről, valamit az ülésfűtés/szellőzés és a masszázsfunkció megválasztása a kérdés. Amint megteremtettük a tökéletes környezetet a pihenéshez, jöhet a szomorú felismerés, hogy innen sajnos vezetni nem lehet, így a főnöki fotelt hátrahagyva vissza kell ülnöm a kormány mögé, hogy kipróbálhassam menet közben is az autót.
Ezt a traumát áthidalandó az első sorban hátra tolt üléssel vár újra a Lexus, hogy a lehető legkényelmesebben foglaljam el a helyem. Az ajtót becsukva és a gyújtást ráadva – pontosabban a főkapcsolót megnyomva – a korábban beállított helyzetbe áll vissza a kormány és az ülés, majd a villamos meghajtásra bízva magamat hang nélkül útnak indulok. Az első métereken szokni kell a méretét, mert azért 10 négyzetmétert kihasítani a budapesti forgalomból nem feltétlen megszokott érzés, de a jobb elejét kivéve nagyon jól belátható karosszéria és a meglepően pontos kezelhetőség miatt a méretei nem sokáig okoznak fejtörést.
A parkolásnál viszont megfizethetetlen az első és hátsó kamera képe, valamint a több kameraképből összeillesztett felülnézet, és az ezeken megjelenített segédvonalak. Segítségükkel teljes lelki nyugalommal állhatunk be olyan helyekre, ahol aztán ki sem tudjuk nyitni az ajtót a hely hiánya miatt. Kár, hogy a kamerák felbontása elég távol áll a modell egészét jellemző high-tech színvonaltól.
A parkolót elhagyva – a korábbi utazásaink függvényében, mivel hálózatról nem tölthető az akkumulátor – még elég sokáig használható tisztán villamos üzemben is az LS 500h. A villanymotor 180 lóereje akár 130 km/h sebességig tudja hajtani a kerekeket önmagában, de szükség esetén a 3,5 literes V6-os is bármikor rendelkezésre áll. A kettő együtt 359 lóerős összteljesítmény leadására képes, ami 5,5 másodperces 100-as sprintet tesz lehetővé egy üresen is közel 2,4 tonnás autóban, ami ráadásul a számítógépében tárolt adatok szerint 9,5-11 liter közötti fogyasztásokkal beéri (nálam tisztán városi üzemben 10,5 lett az eredmény).
A Multi Stage Hybrid fantázianevű rendszer a motorok által megtermelt nyomatékot egy fokozatmenetes, és egy négy fokozatú automataváltó által alkotott pároson keresztül juttatja el a kerekekhez. Ezek együtt 10 diszkrét fokozatot valósítanak meg, így sikerült a klasszikus CVT váltókra jellemző, elnyúló gumiszalaghoz hasonlító gyorsulási élményt kiküszöbölni.
A határozott, mégis kényelmes hangolású futómű (ami sajnos néha jelzi, hogy a rugóútjának legvégére ért), a szükség esetén rendelkezésre álló motorerő és a jelentős rásegítéssel, de pontosan működő kormánymű alkotta rendszer egy pihentető, kellemesen vezethető járművé áll össze. Igazán elemében a hosszú egyenes szakaszokon van, de a városi forgatagban sem megterhelő elnavigálni a hajónyi járműszekrényt. A vezetést segítő rendszerek végre tényleg azért vannak, hogy a vezető keze alá dolgozzanak.
Nem találkoztam minden indításnál automatikusan visszakapcsoló, a sofőrt felesleges riasztásokkal terhelő megoldásokkal, viszont szükség esetén azonnal és egyértelműen jelzi a veszélyforrásokat. A Head up Display pedig egyszerűen zseniálisan van megoldva. Az általam eddig kipróbált rendszerek csak a szélvédőre vetítették a szükséges információkat, ami nincs sokkal távolabb, mint ahol a műszarfalon amúgy is megjelennének. Itt viszont a vetített kép fókuszpontja körülbelül az autó orrának vonalába kerül, ahonnan jóval kényelmesebben olvasható le. A megszokott adatokon túl a keresztirányú forgalomra figyelmeztető jelzés is ide vetítve jelenik meg, ami egy beláthatatlan kereszteződésben, ilyen hosszú motorháztető mögött ülve rengeteget tud segíteni.
A tesztelt példány a legmagasabb, Supreme felszereltségű, amiben a fent említetteken túl 20 colos, polírozott felnik, négyzónás légkondicionáló, minden elképzelhető bemenetet támogató médiarendszer monitorokkal az első ülések támláján és még nagyjából egy A4-es oldalnyi extra szerepel. A biztonsági rendszerek sora sem rövid, van gyalogosvédő vészfékasszisztens, sávtartó, jelzőtábla felismerő, automatikus távfény vezérlés, keresztirányú forgalomfigyelő, valamint aktív kormányzással kiegészített ütközés előtti biztonsági rendszer. Így a listaára 39 millió forint, ami a tesztautóhoz hasonló, tavalyi gyártású, készleten lévő modellnél már akár egy jól felszerelt kompakt árával is barátibb lehet.
Az LS a nyújtott tengelytávú német csúcsmodellekkel játszik egy ligában, ahol a jármű tulajdonságain túl rengeteg múlik azon, hogy a vevő (esetleg annak üzleti partnerei) mennyire ragaszkodik a konzervatív megoldásokhoz. A Lexus maximálisan hozza a kategóriában elvárt szintet, viszont a formabontó designt és a hibrid hajtásláncot értékelő, kellően nyitott vevőkre is szükség van, hogy az LS 500h igazán sikeres legyen.
A tesztlehetőségért köszönet a Lexus Budának és Szolnoki Krisztiánnak!
Janoch Ábel
Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!
