Mercedes-Benz E270 CDI teszt – ragyog még a csillag?
Fekete fényezés, csillag az orron és egy 2000-es évekbeli, egészen időtálló dizájn – messziről megpillantva méltóságteljesen áll a parkolóban az E-osztály, motorháztetején büszkén hirdetve eredetét, gyártóját. Ő egy Mercedes, az elegancia, a kifinomultság és a luxus egyvelege négy keréken. Ezt pedig senkinek nem is kell magyarázni, mert alapvető. Dögös AMG felnijein szinte már hívogatóan feszít a placcon, én pedig nem is habozok, helyet foglalok a sofőrülésben. A motor már jár, enyhe dízeles kerregés töri meg a csendet, míg magamra nem húzom az ajtót. Mondhatnám, hogy egész masszívnak tűnik, az átlagoshoz képest akár igaz is, de igazából eddig semmi különös nem történt. Ezt követően rápillantok a kilométerórára, mielőtt D-be tenném az automata váltót. 475.331, ez már valami!
2002-t írtunk, mikor a Mercedes bevezette a W211 kódnévre hallgató E-osztályt, melyet az utód 2009-ben váltott. Használttesztünk főszereplője – E270 CDI – az első gyártási évből származik, futásteljesítményét tekintve pedig már megfutotta a Hold és a Föld közötti távolságot egyszer, illetve azóta már vissza is fordult. Hogy célba ér és bolygónkra visszatalálva folytatja-e karrierjét, arra már nem vennék mérget, de tény, hogy ötszázezerhez közelítve még mindig egy kívülről tekintélyt parancsoló, belül pedig relatíve kényelmes használati tárggyal van dolgunk.
Közelről szemlélve a számos kőfelverődés, horzsolás és a karcok nem hazudnak, ahogy a megrepedt, párásodó és koszolódó jobb oldali visszapillantóba integrált index sem. Ugyanakkor a fekete szín jól rejti az effajta hibákat, pár lépés távolságból pedig milyen jó kiállása van most is, nem igaz? Az ikerlámpás Mercik klasszikus és meghatározó típusa a W211, E-osztály révén a formavilággal nem szabadott mellélőni. A C ekkortájt is hasonló, de kisautósabb és gyermetegebb vonalakat kapott, ami érthető is, hiszen a megkülönböztetésben fontos része van a külcsínnek. Az E markáns, kissé gömbölyded és egyben elegáns formái ma is remekül játsszák az arisztokratát az utakon, 16 év ide vagy oda. Ebből a szempontból remek választás, sokkal kevésbé korosodik a külcsín, mint a belső és maga a technika. Szépen kicsinosítva, lemosva (mint ahogy a képeken is szerepel) simán beállnék vele a Gresham elé egy kávé erejéig. Ugyanakkor az enyhén karcos külső jóval viseltesebb, mondhatni őszinte belsőt takar, bár ennyi kilométer után lehet is ilyen.
Az ördög belül is a részletekben rejlik, ugyanis csak épp belekukkantva akár elégedetten is csettinthetnénk. Ahogy azt az ügyes formatervű, de múlt évtizedbeli autóknál gyakran tapasztalni szoktuk, a formák itt vesztik el időtállóságukat, bár az E-osztály ezen a téren sem áll rosszul. Egy valahova ügyesen beillesztett nagyképernyővel pár évet le is tagadhatna. Az elegáns fabetéteket fekete bőr egészíti ki az ajtóktól kezdve az üléseken át, ma is lerí róla, hogy prémiumnak született. Az idő azonban itt-ott megviselte az anyagokat.
A vezetőoldali ajtó könyöklőjénél és behúzójánál már foszlik a bőrözés, a sofőrülés pedig nem csak viseletes, de szakadt is. A korszellemben abszolúte multikormány kezelőgombjainál is tetten érhető a tizenévnyi nyomkodás, a rádió gombjairól pedig kezd lekopni helyenként a festék. A fabetét van, ahol már megrepedt, a középső kartámaszt pedig nem lehet rendesen bezárni. Maguk a kezelőszervek egyébként jópofák a középkonzolon, a ventilátor erősségének kör alakú visszajelzője ma már kicsit vicces, de teljesen emészthető és inkább érdekes, mintsem túlzottan elavult és gagyi színfolt. Bent ülni a bőrfotelekben kényelmes, jól is tartanak. Egyedül az előrehúzó kar volt kicsit hosszabb számomra az ideálisnál és néha hozzáért a lábam vezetés közben.
Hely akad bőven, az első ülések hátlapjaiban pedig mélyedéseket is kialakítottak, hogy a nagyobb termetűek is biztosan kényelmesen elférjenek a hátsó sorban. A csomagtartó is méretes, 540 liter, halk nyikkanással nyílik fel, ahogy megnyomom a gombot.
Rengeteg változatban készült az E-osztály, dízel fronton a belépő 136 lóerős, 2,1 literes sornégyestől kezdve a 4 literes, 314 lóerős és elképesztő 730 Nm nyomatékú V8-asig igen széles a kínálati skála. A benzines változatok között egyébként 5, 5,4, 5,5 és 6,2 literes nyolchengeresek közül is válogathatnak az ínyencek – hol volt akkor még a károsanyag kibocsájtás elleni hatalmas küzdelem, mely meggyilkolja ezeket a csodálatos, ám rendkívül pazarló szörnyetegeket? Az általam kipróbált példány rendhagyóan 5 hengeres, soros elrendezésű, 2,7-es turbódízel motort kapott, ami 177 lóerőt és 400 newtonmétert jelent, nagy átlagban pedig 7-8 liter közötti fogyasztást. Ez a teljesítményszint 0-100-ban papíron 9,3 másodperces, a valóságban pedig prémium autókhoz mérten nem kiemelkedő, de élhető gyorsulási értéket takar. Leginkább finoman jártam vele, de akad benne azért spiritusz.
A dízeles kerregés bent nem zavaró, a motor leginkább madárcsicsergés szerűen kommunikál a vezetővel. Pontosabban a turbó teszi mindezt, mely minden nagyobb gyorsítást követő gázelvételt jól hallható füttyel nyugtáz. Az 5 sebességes automata váltó még mindig nagyon finoman kapcsolgatja a fokozatokat, megfelelő minőségű úton pedig méltósággal és kényelemben siklik a szerkezet mindaddig, amíg egy komolyabb úthibával nem találkozik. Méretesebb bukkanóknál, hézagoknál, kátyúknál a hátsó futómű igencsak idegesen reagál, a fotózás helyszínéhez közeledve a macskakövön pedig két számmal keményebb sportautóként rázkódja át magát a karosszéria.
A kormányzás meglepően nehéz, átlagautóknál nagyobb erőfeszítést kíván az irányváltás, ami abszolút megszokható, csak elsőre meglepő. Visszajelzést keveset kaptam az út zömében, de az imént említett macskaköves szakasznál rá kellett jönnöm, hogy rendívül kommunikatív tud lenni a rendszer, ha van mit megosztania a vezetővel. A féket taposni kell, már ha igazán jelentős lassulást kíván elérni a sofőr. Az utazás és a vezetés összességében nagyautós feelinget kölcsönöz az E-osztálynak, de legyen bármilyen állapotban is a technika, egy 1,6 tonnás és 4,8 méteres limuzinról beszélünk, szóval ez talán nem meglepő.
Az atomnak nem állna ellent, de masszívság tekintetében azért tud egy kis bunkerérzetet még az autó. Mondhatnám, hogy terelgetni olyan, mint egy jól felfegyverzett cirkálót, de igazság szerint fogalmam sincs, mi fán terem a hadihajó, a motorcsónak vezetésnél még nem jutottam tovább. Nem mondom, hogy a legnagyobb méltósággal öregedett meg eme példány, de az örök élet után az 1 nap még hátra van neki. Néhány sebből kezd vérezni, de napi használatra még mindig alkalmas és egyben kényelemes autónak tartom. Eléggé érződik rajta a kor, de még az is, hogy finom dolog lehetett újkorában.
A kínálat belőle itthon is széles, 1-4 millió között kedvünkre válogathatunk a motor-felszereltség-kilométerállás függvényében. Én egy ilyen példányba már nem mernék belevágni, de valószínűleg nyápic vagyok, az autó jelenlegi tulajdonosa pedig boldogan és egyelőre komolyabb javításoktól mentesen használja kedvencét. Egy biztos, mutatós és még mindig kényelmes tud lenni, de azért sose feledjük az örök igazságot: a vételár egy dolog, de prémiumnak lenni sosem olcsó mulatság hosszútávon.
Bacsa Zoltán
