Toyota Aygo 1.0 x-treme teszt – csöppnyi vagányság
Négy évvel a második generáció piacra dobása után felfrissült a Toyota aprósága, az Aygo. A Csehországban gyártott miniautó karakteresebb dizájnt, néhány új extrát, valamint egy jobban optimalizált erőforrást kapott, ráadaásul nekünk az „x-treme” nevet viselő, limitált szériás modell jutott, így pár olyan új külső-belső megoldással is találkoztunk, mely csak erre a kivitelre jellemző.
A legutóbbi, 2016-os Aygo teszt alkalmával egy rikító sárga, pillangó matricás autóval kellett szembesülnöm az átvételkor, ezért most volt bennem egy kis félsz, amikor megláttam a lila (?) árnyalatú, frissített testvérét a parkolóban. A félelmem azonban gyorsan elszállt, ugyanis ezúttal sikerült a legmenőbb megjelenésű Aygo-t elhoznom! Íme:
Az X még most is ott van benne/rajta, de valahogy mégis jóval jelentőségteljesebb és élesebben kidolgozott lett az apró Toyota orra, ebben a formájában pedig sokkalta uniszexebb jellegű. A kék-fekete matricák roppant ügyesen (és költséghatékonyan) dobják fel a külsőt, és nem csupán az oldalára és a visszapillantókra, de a tetőre és a hűtőmaszk aljára is került belőlük. A másik fontos részlet az alapkivitel 14 colos abroncsaihoz képest az x-treme változat 15-ös kerekei, melyek a látványos felnikkel kiegészülve jóval komolyabb kiállást adnak az amúgy mindössze 3.46 méter hosszúságú Aygonak.
A lámpatestek elöl-hátul megújultak, az átrajzolt főfényszóró köré integrálták a LED-es nappali menetfényt, de a hátsó lámpánál is LED-es technológiára váltottak. A külső módosítások alapján az összkép mókásból inkább morcosra váltott, mindazonáltal ügyesen rátapintottak a szükséges változtatásokra. Ezt egyébként az eladási adatok is mutatják, hiszen a tavalyi 85 ezer darab után idén már biztosan többet értékesítenek belőle, és még az is könnyen megeshet, hogy az elmúlt 8 év legsikeresebb esztendője lesz az idei – legalábbis Európában – az Aygo számára.
Odabenn már jóval figyelmesebbnek kell lenni, ha észre szeretnénk venni a változásokat. Azért akad pár: megújult a kárpit bőr-szövet borítása, újraskálázták a műszerfalat, és a 7 colos kijelző kezelőszerveit is áthelyezték. A rendszer grafikailag megújult, a menüpontban pedig már az Android Auto és az Apple Car Play is elérhető lett, utóbbi már idehaza is használható. Tolatókamera is jár, navigáció azonban nem, ám az előbb felsorolt alkalmazások használatával lényegében feleslegessé is válna. Az extrák táborát bővíti a gombnyomásos indítás, a tempomat, valamint az újdonságnak számító Cool & Safe csomag. Utóbbi 220 ezer forintos felárral rendelhető és tartalmazza az automata világításvezérlőt, a digitális klímapanelt, valamint a sávelhagyásra figyelmeztető és a ráfutást gátló rendszert, mely 80 km/órás sebességig fékezéssel avatkozik közbe, elkerülvén az ütközést. Tehát a felszereltség is rendben van, egyedül talán az ülésfűtés hiányzik.
Az anyagminőség jó, egy kicsit ugyan sok a fekete lakk, viszont a kék elemek feldobják a belsőt, csakúgy, mint az Aygo feliratos küszöbdíszléc is. Az ülések kevésbé szivacsos érzetűek, és a helykínálat is korrekt, de az Aygo méretéből adódóan azért nem kell csodákat várni tőle, elöl a fej és a lábtér is rendben van, a hátsó soron pedig próbáltak úgy játszani az ülőlapokkal, hogy több hely maradjon a térdnek. A teljes üveglapos ajtó mögött megbújó csomagtér alapból 168 literes, bővítve 754 litert kapunk, sajnos nem sík a padlózata.
Első blikkre ugyanolyannak tűnhet a motorkínálat egyetlen tagja, ám az 1 literes, háromhengeres VVT-i-n több ponton is módosítottak. Az optimalizált erőforrás sokkal kulturáltabbnak érződik, alacsonyabb fordulaton pedig nyomatékosabb, mint elődje. 69 helyett ezúttal már 72 lóerővel gazdálkodhatunk, a maximális forgatónyomaték 93 Nm. A 0-100-as sprinten fél másodpercet sikerült faragni, így 13.8 szekundumra javult a gyorsulása, a végsebesség maradt 160 km/óra.
Az Aygo dinamikája saját szegmensében teljesen rendben van, városi körülmények között kifejezetten fürge, a fogyasztás viszont lehetne némileg alacsonyabb, városban 5.8 litert mért a fedélzeti számítógép, vegyes üzemmódban ennél kereken egy literrel kért kevesebbet. Az 5 sebességes manuális váltó fokozatai hosszúak, a kapcsolási érzet remek, a pedálutak rövidek, a kormánykerék pedig közvetlenül előttünk van (szó szerint az orrunk előtt), a vezetési érzet leegyszerűsítettnek érződik. Ehhez párosul a könnyed manőverezhetőség, a 9.6 méteres fordulókör, valamint a jól eltalált futómű is. Utóbbi elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, és bár érezhető az eggyel nagyobb abroncs, még így sem mondható kifejezetten kisautósnak/pattogósnak a felfüggesztés. Kanyarban és magasabb tempónál sincs bizonytalankodás, és még az úthibákra is többnyire pozitívan reagál.
Nem is kérdés, az Aygo továbbra is kategóriája egyik legjobbja, ám azt is be kell vallani, hogy nem feltétlenül a magyar piac számára az ideális terep. Aki városi Toyotában gondolkodik, az inkább az eggyel nagyobb Yarist fogja választani, hiszen mindössze háromszázezerrel kerül többe, mint az alap Aygo, mely 2.7 milliótól indul, háromajtós kivitelben, „x” felszereltséggel. Tesztalanyunk ötajtósként, a legmagasabb szinten már eléri a 4 milliós határt, ennyiért borsos, az arany középutat ezért minden bizonnyal az „x-play” kivitel fogja képviselni, a maga 3.450.000 forintos árcédulájával, illetve a 3 év vagy 100.000 kilométer általános és 12 év átrozsdásodás elleni garanciájával.
Teszt | fotók: Bense Róbert
A tesztlehetőségért köszönet a Toyota Schiller-nek!
Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!
