Ilyennek kell lennie a jövő villanyautójának! – KIA EV6 e228 RWD GT-Line teszt

A KIA és a Hyundai autói nagyon sokat fejlődtek az utóbbi években, ezt tapasztaltuk első kézből a 2021-es tesztautókban. Egyet nem is tudok kiemelni a számtalan modell közül, de talán a KIA Sorento, illetve a Hyundai Santa Fe lepett meg a legjobban. Egészen addig a pillanatig volt igaz ez az állítás, amig nem ültem be a KIA EV6-ba!

Idén két vágyott tesztautó szerepel(t) a privát kívánságlistámon, jelenlegi alanyomon kívül az IONIQ 5-öt szeretném még nagyon kipróbálni – utóbbi még a jövő zenéje. Most inkább térjünk vissza a jelenbe, és az EV6-ra, amelyet gyermeki lelkesedéssel és kíváncsisággal vártam. Mondjuk ezzel minden vérbeli autós így lenne, legalábbis szerintem… 

A KIA EV6 külső vonalai 

A KIA EV6 már távolról is feltűnő jelenség, közelebb érve hozzá pedig számos érdekes részletre lehet rábukkanni. Kezdve az orr rész morcos tekintetétől a motorháztető markáns vonalain át, annak méretéig, amely kishíján a sárvédővel együtt nyílik. 

Személy szerint, én oldalról szerettem bele az EV6 küllemébe. Ehhez elég csak megnézni az első lámpatest túlnyúlását, amely a kerékjárati ív vonalában folytatódik. Az ajtók alján található fekete kiegészítő pedig egyszerűen zseniális, az említett vonalaknak hangsúlyt és értelmet adó különleges forma a kerékjárati ívnél fut ki, mindezt olyan szögben, hogy a hátsó lámpatest alsó részében tökéletesen folytatódik. És még szóba se kerültek a dinamikát sugalló 20 colos felnik, vagy a besüllyedő kilincsek…

A hátulja pedig teljesen olyan, mintha nem is evilági lenne. Ez leginkább a hátsó ajtó egészén végig húzódó lámpatestnek köszönhető. Utóbbi a jobb oldalon körbeöleli a töltőnyílást is, amelynek motorosan nyíló ajtócskája precíz és vaskos darab, nem holmi könnyűcske műanyag, amit még egy nagyobb széllökés is letör. Összességében a 4695mm hosszú, 1890 mm széles és 1550 mm magas KIA EV6 külső dizájnja letisztult, de mégis divatos és jövőbemutató!

A KIA EV6 belseje

Az ajtót kitárva a beltérben folytatódik a külső vonalak dinamikája és futurista elgondolása. A dizájnereknek sikerült eltalálni az egyensúlyt az űrhajós jelleg és a még ésszerű autós beltér között. Az érdekes formák kellemesek a szemnek, akárcsak a jó minőségérzetet nyújtó vegán és szintetikus bőrfelületek, kárpitok. A két darab 12.3 colos hajlított kijelzőn az összes szükséges adat megjeleníthető. A kormány mögötti digitális műszeregységként funkcionál, míg a mellette lévőn a menü és a 360 fokos kamera képe jelenik meg. Alatta egy érdekes sávot találunk, amely dupla opcióval bír: innen lehet vezérelni a klímát, átkapcsolva pedig az infotainment rendszerrel lehet mókolni.  

A megszokott helyen, egy lebegő középkonzol tetején található az irányváltó tárcsa, előtte az indítógomb, plusz az ülésszellőztetés, ülésfűtés, valamint a kormányfűtés kapcsolója is.

Ahogy a külső méretekből sejteni lehet, a beltér hatalmas, még a hátul utazóknak is bőséges fej és lábtér áll rendelkezésre.

A hosszú út során unatkozni sem fognak, ugyanis több USB aljzat és még 230V-os csatlakozó is helyet kapott! Pakolhatóság tekintetében sem kell szégyenkeznie az EV6-nak, ugyanis a hátsó csomagtartó 490 litere szinte bármit elnyel, ami befér a méretes ajtón, a hátsó üléssort lehajtva pedig mindez 1270 literre növelhető. Az esetünkben 52 literes első  tárolóban pedig kényelmesen elfér a töltőkábel, és még az sem baj, ha koszos, mivel a műanyag felületet elég csak áttörölni. Az összkerékhajtásos változatok esetében ez csak 20 liter.

A KIA EV6 hajtáslánca, hatótávja és töltése

A gyártó új, moduláris elemekből felépülő E-GMP platformja hátsó, illetve összkerékhajtást, valamint különböző méretű akkumulátorcsomagok fogadását is támogatja.  Nem mellesleg, az unokatesó IONIQ 5 alapját is ez képezi. Az EV6 öt különböző teljesítménnyel, illetve hátsó, vagy összkerékhajtásos rendszerrel érhető el. Kezeim közé a 228 lóerős (168 kW), 350 Nm nyomatékkal bíró hátsókerék-hajtásos, egymotoros verzió került, amely pont a kínálat közepén helyezkedik el.  Ebben már a 77.4 kWh-ás akkupakk található, ami WLTP szerint 528 km-es hatótávot tud. Nyilván ez névleges érték, optimális körülmények között. A gyártó oldalán látott kimondottan városi használatra vonatkozó, 740 km-es hatótávtól kikerekedtek a szemeim, a szemöldököm pedig felkúszott az amúgy is magas homlokom tetejére… 

Nem azt mondom, hogy ez elképzelhetetlen, de jelenleg nem feltétlenül érzem valósnak. Ugyanis a 100 %-ra töltött tesztautó 350 km körüli hatótávot írt ki 0 celsius fok környéki hőmérsékleten. A Duna Autó Zrt. KIA szalonjának munkatársa elmondta, hogy ez nem feltétlen a hideg idő miatt van, hanem az is közbeszólhat, hogy előzőleg kicsit jobban megkínozták az akksit, és most épp ahhoz mérten számolja a megtehető hatótávot. Ebben végülis lehet valami, mert figyelgettem a kijelzőt, és nem ugrált kiszámíthatatlanul, mint a korábbi elektromos autók esetében, inkább biztonsági játékos módjára kevesebbet ír, de cserébe többet tud. Az említett körülmények között, leginkább Normal módban közlekedve 22-25 kWh/100-es fogyasztást írt a műszer, ami állítólag levihető 20 alá, az viszont több mint jó a méreteihez képest. 

A másik sarkalatos pont a töltés, ez az EV6 esetében elég biztos lábakon áll, már ami technológiát illeti. Az igen magas töltési csúcsteljesítménynek köszönhetően például egy 800 voltos, 350 kW-os oszlopra csatlakoztatva 10-ről 80%-ra tölthető mindössze 20 perc alatt! Ez jól hangzik viszont nem szabad elfelejteni, hogy itthon még az ilyen nagyteljesítményű töltők hálózata nem éppen a legjobb. Egy hosszabb tesztidőszak alkalmával mindenképpen megnézem majd, hogy egy 50 kW-os oszlopon milyen töltési görbét produkál, és mennyi idő alatt húzza teli energiával a méretes akkupakkot.

Az EV6 érdekessége, hogy az extraként megvásárolható Power csomagnak köszönhetően az autóról tölthetők/működtethetők különböző elektromos eszközök, például elektromos bicikli, TV vagy konyhai eszköz is. Ezt a funkciót V2L-nek (vehicle to load) nevezik házon belül. 

A KIA EV6 vezetési élménye

Amikor a kényelmes üléspozíciót és jó tartást biztosító ülésben helyet foglalt a sofőr, egy gombnyomással üzemkész állapotba hozható az autó. Ekkor éled fel a két darab 12 colos kijelző és a HUD is. A kormány kialakítása elsőre furcsa volt, de kényelmes a fogása, gyorsan meg lehet barátkozni vele. A csaknem 2 tonnás autó terelgetése kicsit talán steril, de kiszámítható, és hordoz magában némi élményfaktort is. Tény, hogy a sterilségéhez nagyban hozzájárul, hogy még autópályás tempónál is szinte semmi szélzaj nincs, illetve gördülési zaj sem szűrődik be. Ha valakit zavar a már néha kínos csend, az a hanggenerátornak köszönhetően űrhajó hanggal is „szórakoztathatja magát”. Mondjuk ez volt az első, amit kikapcsoltam…

Ha még egy jó öreg V6 vagy V8 üvöltene a „fél millás” Meridian hangrendszerből, akkor az még adná is. Nyilván nem az igazi lenne, de legalább az érzet hasonlítana, főleg az 585 lóerős (430 kW) GT verzióban. Azért a hátsó kerekes 228 lóerőssel (168 kW) is lehet erőseket veretni a szerpentinen, ha éppen arra vágyik az ember, aztán jöhet a kényelmes kocsikázás, hogy valahogy visszanyerjük az elhasznált energiát. Kimondottan tetszett, hogy a rekuperáció, vagyis a fékenergia visszanyerésének fokozatai a kormány mögötti fülecskékkel állíthatók, a legmagasabb pedig az egypedálos vezetést takarja. 

Ami a futóművet illeti, elöl MacPherson, hátul független, több lengőkaros modell bújik meg, ami jó választás a termet miatt, ráadásul szépen kisimítja a töredezett és kátyús aszfalt egyenetlenségeit. Természetesen számtalan vezetést támogató rendszer segít és növeli a biztonságérzetünket, de nem szabad elfeledkezni róla, hogy még mindig nálunk van az irányítás! Mondom ezt úgy, hogy talán az EV6 villantotta az eddigi legprecízebb és legjobban működő önvezető rendszert. Legbelül meg is rémített kicsit, hogy mennyire figyel a környezetre…

A KIA EV6 árfekvése

Mint minden új autónak, így a KIA EV6-nak is viszonylag magas az induló ára, ugyanis az 58 kWh-ás akkupakkal szerelt 170 lóerős (125 kW) belépő modell 16,2 millió forinttól érhető el. A Duna Autó Zrt.-től tesztre kapott példány GT-Line felszereltséggel bírt, ráadásul ez a 228 lóerős (168 kW), hátsókerék-meghajtásos modell, amely tartalmazta a Premium Vision és a Power csomagot is. Ezek együttesen csaknem 2 millió forintnyi extrát foglalnak magukban, így a tesztautó ára esetünkben átlépte a 20 millió forintos határt.

A csúcsot a GT modell jelenti, amely 585 lóerőt (430 kW) tud összkeréken, potom 25 millió forintért.

További részletekért keresd fel a Duna Autó munkatársait.

Kövess minket Te is

YouTube:
tesztelok.hu csatorna

Facebook:
https://www.facebook.com/tesztelok.hu

Instagram:
https://www.instagram.com/tesztelok.hu/

Teszt/fotók: Háfra Zsolt

A tesztlehetőségért köszönet a Duna Autó Zrt. -nek!