Ford GT40 – mélynövésű rakéta
Az 1960-as években a Fordnak bizonyítania kellett, méghozzá azt, hogy nem csak tömegjárgányok tervezésére és gyártására képesek. Bár minden jóérzésű autókedvelő az gépjárműipar egyik legmeghatározóbb tényezőjeként gondolt a márkára, akkoriban úgy érezték, villantaniuk kell. Meg is tették, méghozzá nem is akárhogyan. Egy erősen limitált, mutatós és villámgyors széria született meg, amely megelőzte korát, és legendaként vonult be az autósport történetébe.
Tudni kell azonban, hogy a méltán híres gép nem csupán a Ford érdeme. A versenyautók kedvelőinek talán ismerősen csenghet a Lola név, amely a brit autóipar üde színfoltja, és a GT40 megszületésében is nagy szerepet vállalt. Henry Ford II a Ferrarival és a Maseratival folytatott sikertelen tárgyalásokat követően úgy döntött, hogy saját sportautót épít, viszont a Fordnak nem volt sem elég ideje, sem kellő tapasztalata, így muszáj volt találni valakit, aki segít a nehézségek leküzdésében. Ez volt az angliai Lola autógyár. Eric Broadley Lola GT-je már ekkor több volt, mint kósza terv. Az ifjabb Ford pedig nem késlekedett, megnyitotta a pénzcsapokat, utat mutatva ezzel egy rendkívül sikeres fejlesztés felé.
Elképesztő tempóban haladt a cél felé az újdonsült Ford Fejlett Autók-részlege (FAV) és a Lola gárdája, 1964-re már pályán volt a GT40, ám a sietség hátrányokat szült, magasabb tempónál ugyanis az autó nehezen kezelhetővé vált, a motorblokk nem bírta a terhelést, a váltóval és a fékekkel is problémák akadtak, sőt a karosszéria is hajlamos volt széthullani. Hiába élvezte tehát teljesítménye és külseje miatt a közvélemény általános rajongását a Ford üdvöskéje, bőven volt még vele munka. A GT40 a kezdeti problémák ellenére elképesztő adatokkal rendelkezett, az első versenyváltozat 4,2 literes, alublokkos motort kapott, 350 lóerős teljesítményével egészen 300 km/óra környékéig gyorsult. Az autó rettentően alacsony volt, alig több mint 1 méteres magassága miatt leginkább egy rakétához volt hasonlítható. Érdekesség, hogy Dan Gurney 193 centijével nem fért be az autóba, ezért egy kis magasítást kapott a vezetőülésnél a tető, az azóta elhíresült „Gurney-púp” pedig egyfajta védjegye lett a típusnak.
A hibák miatt jelentősen átdolgozták a konstrukciót, az új, 4,7 literes V8-as motor, valamint az ötfokozatú ZF-váltó, a szerkezeti finomítás, és legfőképp Caroll Shelby szaktudása eredményeként végül a versenypályán is megmutathatta tudását a GT40. Ekkor ugyan Le Mans-ban még a Ferrari örülhetett, de Shelbyék munkája egyre inkább kezdett beérni, 1966-ban Bruce McLaren és Chris Amon vezényletével behúzták a 24 órás versenyt, és ami a legmeggyőzőbb, a dobogó összes fokát a feljavított Mk II-es (V8, 7l motor) foglalhatta el. Bár magát a versenyt botrányok övezték, a Ford sikere olyannyira jelentős volt, hogy a köztudatban inkább ez marad meg, mintsem a végeredménnyel kapcsolatos színjáték.
A fejlesztések folytatódtak, az Mk III utcai változat volt, gazdagabb felszereltséggel, ám szelídebb teljesítménnyel. 1967-re már készen állt az Mk IV, amely ismét elverte a nagy rivális Ferrarit, ezzel pedig a Fordnál úgy érezték, teljesítették az elvárásokat, és leesett állakat maguk után hagyva a berobbanást követően két évvel ki is szálltak. Bár a gyár FAV-részlege megszűnt, a J. W. Automotive magánúton ugyan, de tovább írta a GT40 történelmét. 1968-ban és 1969-ben is az első helyen futottak be az időközben már kissé elavultnak tartott géppel. Ez nagyon jól mutatta, hogy mennyivel a többi fejlesztés előtt volt a modell. Végül 1970-ben fejezték be a típus gyártását, hat év alatt mindössze 133 darab készült.
A Fordnál 33 évet vártak a folytatással, 2003-ban, a gyár 100. születésnapjára készült el a Ford GT, és hozott vissza valamennyit a legendás GT40-élményből. De ez már egy másik, modern korszak története.
Bense Róbert
