fbpx

Suzuki Across teszt – zöld rendszámos alakváltó

Duna Auto

Mi sem bizonyítja jobban, hogy napjainkban tényleg bármi megtörténhet, mint egy közel 20 milliós, konnektorról is tölthető szabadidőautó, ami Suzuki emblémát hord az orrán? A magyar köztudatba mélyen beágyazódott márka szinte a kultúránk része, a kispolgári nemzeti identitás kiteljesedése. A valaha volt szögegyszerű és olcsó, manapság pedig még megfizethető, egész modern, de továbbra is hosszú tartósságot ígérő modellek szerves részét képezik a hazai utcáknak, valamelyik típus mindig az aktuális piaci zsánerek közé tartozik. Erre beront a szalonokba egy rendhagyóan drága, meglepően erős batár… Oszt te mégis miféle szerzet vagy?

Ha valaki úgy érzi, ez a furcsa idegen csak át akarja vágni, jól sejti, hogy van itt valami turpisság a háttérben. Azonban nem kell messze menni a válaszért, hisz egy másik japán eredetű márka, a Toyota keze van a dologban. A Suzuki egyelőre nem éppen az elektrifikáció élharcosa, azonban 2021-ben komoly gondot jelenthet egy gyártónak, ha Európában nem rendelkezik néhány kirívóan alacsony fogyasztású modellel. A szigorú kvóták miatt szükség van kis széndioxid kibocsájtású vagy nullemissziós típusokra, hisz a klasszikus kivitelek önmagukban nem tudják hozni a megfelelő értékeket, a büntetés pedig százmillió eurókban mérhető. Így született meg a Swace, ami egy Corolla Hybrid átirat, továbbá tesztünk alanya, az Across is, ami a RAV4 PHEV tátott szájú testvére.

Zöld rendszám ide vagy oda, vannak kételyeim azzal kapcsolatban, vajon tényleg ezekkel az autókkal mentjük-e meg a világot, ettől függetlenül impozáns adatokkal próbálja csábítani a potenciális környezetvédőket a legnagyobb Suzuki. A 2.5 literes szívó benzines és az elektromotorok összteljesítménye 306 lóerő, a csúcsnyomaték pedig 270 Nm. A legmeglepőbb, hogy alig kell eltelnie 6 másodpercnek, hogy elérjük nulláról a százas tempót. A valóságban nem érződik hegyomlás szerűnek a megindulás, hisz a fokozatmentes automataváltó finoman maszatolja a gyorsulási érzetet, azonban ilyen teljesítmény és megfelelő programozás mellett nem érződik olyan nyúlósnak a produkció, mint azt gyakran tapasztalhatjuk a CVT váltóval felszerelt autók esetében. Az minden esetre megdöbbentő, hogy ez a józan megjelenésű, emelt hasmagasságú doboz digitális kilométeróráján bármely pillanatban vágtázásba kezd a mutató, ha tövig nyomjuk a gázpedált. Csak úgy pörögnek a tízesek, 110-120-130 és menne tovább, nem fogy el autópálya tempónál sem a kraft, ez pedig a kocsi karakteréhez és hangulatához mérten néha egészen szürreálisnak hat.

A vágta 180-ig tart, hogy legyen valami józanabb adat is a zöld rendszám mögött. Mindenre is elég 306 lóerő ebben a kasztniban, lehet vele sietni, miközben a világ legjámborabb emberévé szelídül a vezető, amint elkezd városban hangtalanul suhanni a közel 2 tonnás SUV. Az akkumulátorból 18,1 kWh autózható ki, ami a gyári adat szerint 70-75 kilométerre elég. A valóságban inkább 55-65 között lőjük be a számot kedvező körülmények között, de a lényeg, hogy ez egy átlagos napi városi körre bőven elegendő. Otthon 7.5-9 óra alatt tudjuk feltölteni konnektorról, de a 3.3 kW-os onboard charger miatt minimum 6 óra szükséges, hogy 100%-ig fel legyünk villanyozva.

Automata módban előszeretettel használja fel szinte minden körülmény között az áramot a gép, simán 100-110-es tempónál is felvillan a visszajelző, hogy tisztán elektromosan gurulunk. Nagyon szimpatikus, hogy „lemerült” akksival is bivaly a technika, mert annyi tartalékot mindig hagy benne, hogy ne csökkenjen a rendszerteljesítmény és az elektromotorok be tudjanak segíteni a hajtásba. Klasszikus hibridként üzemel, ha már leautóztuk az előre betárolt áramot, ebben a műfajban pedig elég jó az alapokat biztosító RAV4. A fogyasztás töltögetve bőven 5 liter alatt marad, míg lemerült akksival is 5.5-7 liter között alakul használattól függően, ami a súlyt és a teljesítményt figyelembevéve nagyon korrekt.

Kényelmes utazóautó az Across, a formás első ülésekben napi 4-5 órát eltöltve sem éreztem magam kimerülve. Jó volt vezetni, hisz rugalmassága a vezetési segédek kényelmével párosítva kellemes kombinációt ad. Tipikusan az az autó, ami észrevétlenül, de teljes körűen kiszolgálja a családot. Komfortosan feszes és stabil a futómű, de kanyarokban fel-fel tűnik már a nagy súly – a jávorszarvas teszten nem szerepelt fényesen a RAV4 PHEV kivitele egyébként, bár azóta már eltelt egy kis idő, bízunk benne, hogy javítottak az szoftvereken és ügyesebbek az elektronikus őrangyalok. Az összkerék meghajtásra a jó idő és a terep hiánya miatt nem volt szükség – egyébként a hátsó kerekeket elektromotorok hajtják, már csak emiatt sem lesz igazi terepjáró, de kicsit göröngyösebb földutakkal minden bizonnyal nem lesz majd gondja.

Ha már szóba kerültek a kényelmes ülések, érdemes megemlíteni, hogy a kárpitjuk egyedi, kifejezetten az Acrossra jellemző – és itt ki is fújt szinte minden különbség a Toyotához képest. Gyakorlatilag változatlan a beltér, mindent jól ismerhetünk már a konzervatív japán ikertestrévtől.  A hangulat modern, mégis békebeli, az egész autóból sugárzik a kortárs egyszerűség. Ez persze jelenthet hátrányt is, hisz a digitális műszerfal nem konfigurálható és a képe sem túl szép, az infotainment rendszer tervezői pedig nem igazán vették figyelembe a UX fogalmát a programozásnál.

A felhasznált anyagok minősége rendben van, az Across mindenhol bőrbe lett borítva, a piros varrás pedig feldobja a hangulatot, holott ezt inkább sportautókban szokás elsütni. A formák egyszerűek, de barátságosak, a japános összkép számomra abszolút a jobbak közé sorolható. Nem olyan letisztult és elegáns, mint egy Mazda, ugyanakkor még pont nem túl kusza és feldobják a változatos formák a műszerfalat, hogy ne legyen unalmas. Ergonómiailag rendben van, egyedül a klíma kiálló tekerőkapcsolóit kellett megszokni – olyan remekül kézre esnek, hogy akaratlanul is feléjük nyúltam, mikor a rádió hangerejét szerettem volna feljebb vagy lejjebb tekerni (öregautós berögződés, természetesen a multikormányról is állíthattam volna). Nem tudom, hogy maradhat ki egy ilyen újdonságból az indukciós telefontöltő, ahogy a túlontúl egyszerű ülésfűtés kapcsolókról is lehetne beszélgetni, melyek valószínűleg még a Millennium Falconban teljesítettek szolgálatot ezer évvel ezelőtt.

A 2.69 méteres tengelytáv jó térkihasználással párosul, a hátsó sorba szorult utasok se szenvednek emiatt helyhiányban. Harmadik klíma-zónájuk ugyan nincs, ellenben légbeömlő rostélyok mellett usb csatlakozót is kapnak az itt ülők, a luxus pedig a hátsó ülésfűtésen csúcsosodik ki. A 490 literes csomagtartót szép nagy nyíláson keresztül érhetjük el, amint felnyílt a kissé lomha, elektromos hátsó ajtó. A raktér alatt bújik meg a pótkerék, valamint a töltőkábel is. Nincs ezekben semmi megdöbbentő, de ha hozzátesszük, hogy egy méretes akkupakkot is elrejtettek a kocsiban, máris felértékelődnek ezek az átlagosnak tűnő dolgok. A családi autó jelleg tehát semmilyen mértékben sem csorbul, az Across nem igényel kompromisszumot a hibrid ligában.

Szúrós szemű szamuráj tekintetével le sem tagadhatná japán eredetét a modell, a front pedig egészen markánsan különbözik a RAV4-étől, habár a vérvonal megkérdőjelezhetetlen. Oldalról már nincs semmi trükk, ahogy hátulról sem sikerült az alakváltás. A felniken és az emblémákon kívül ez kérem egy Toyota, amivel nincs semmi gond. Habár a megjelenése óta kicsit kopott a RAV4 egyedisége (minden második SUV így néz ki hátulról), ez egy jó kiállású, kellemesen konzervatív termék.

Valahogy sugárzik belőle az elpusztíthatatlanság. Itt-ott kissé kusza, de ez már csak amolyan keleti sajátosság, viszont rendesen össze van rakva. Még a legbutább, már-már bután puritán részletek is a masszív összképet erősítik, ami egyszerű és robosztus, azon nincs mit tönkre tenni, közben pedig mégis majdnem mindent tud, amit elvárhatunk egy modern, középkategóriás családi hobbiterepjárótól. Kifejezetten megkedveltem a tesztidőszak végére, nálam néha bejön a békebeli stílus és a megbízhatóság kombója. De akkor beszéljünk egy kicsit az árról is…

A 20.300.000 forintos listaár egyszerűen sok, ahogy a kedvezményes 19.3 milliós árszint is. Tény, hogy ennyiért már egy elég jól felextrázott autót kapunk, és a RAV4 PHEV is 18.3 – 21.3 millió között mozog, azaz nagyjából egy árban van az Acrossal. Kisebb teljesítménnyel, ellenben jóval kedvezőbb összegért azonban széles a kínálat a C-SUV szegmensben, a Kuga 15.4 milliótól indul, a Tiguan már 15.2-től elérhető konnektoros hibridként, míg a teljesítményben közelebb álló és kifejezetten újhullámos Hyundai Tucson plug-in verziója is 14.9 milliótól beszerezhető, csak hogy néhány példát említsek. Igen, ezekben többnyire kisebb kapacitású az akkumulátor és mind közül az Across/RAV4 páros a legizmosabb, de az extra teljesítmény esetünkben súlyos milliókba kerül. Vannak élethelyzetek, amikben a PHEV kiváló megoldás, minden másra azonban ott a klasszikus full-hibrid. Biztos vagyok, hogy a Suzuki flottákba be-becsúszik majd egy Across is, csak hogy ne kelljen átsétálni a családfői autóért a másik szalonba. Ha valaki viszont nem ragaszkodik a zöld rendszámhoz kapcsolódó technikai és bürokratikus előnyökhöz, az azért ne vesse el a sima RAV4-et, amiből 12-13 millióért már remek hibrid példányokat kapni.

cikk/fotók: Bacsa Zoltán

Ha szeretnél ajánlatot kérni egy ilyen autóra, akkor itt megteheted!

Kövess minket Te is!

YouTube:
tesztelok.hu csatorna

Facebook:
https://www.facebook.com/tesztelok.hu

Instagram:
https://www.instagram.com/tesztelok.hu/

zparts autóalkatrész

Javasolt cikkek

'Fel a tetejéhez' gomb