Ssangyong Rexton G4 2.2 E-XDI 4WD teszt – önmagáért szerethető óriás
Mindig is drukkoltam a Ssangyongnak, olyan szinten úsznak szembe az árral a nagy európai márkapresztízs-csata kavargó zagyában és olyan kitartóan próbálnak a lehetőségeikhez mérten megújulni, ahogyan azt csak nagyon kevés márka teszi. Kontinensünkön már csak a neve miatt sincs egyszerű dolga, habár a válságot megelőző években a Rextonból egész komoly mennyiséget értékesítettek Európában. Vélhetően ezt az „aranykort” szeretné újra átélni a márka távol a hazai piacától is, ehhez pedig pont kapóra jött, hogy a harmadik generációs Rexton már erősen kiöregedett a mezőnyből. Hogy miért is? Mert az elmúlt évek trendjeit és tapasztalatait összegyűjtve egy olyan szériát sikerült alkotniuk, amiben nem csupán minden tudásuk, de a prémium kategóriát idéző megoldások is megtalálhatóak. Messze a modellpalettájuk élére repült így a G4, és egy jó darabig még ott is fog maradni!
Jómagam még nem teszteltem az új Rextont, a leköszönő kivitelt viszont már igen, így a viszonyítási alap megvolt, no meg persze a kellő kíváncsiság is. 2017-ben egy friss és gyors menetpróbát már közöltünk az új modellről, és megelőzvén a kérdést, hogy mi értelme volt még egyszer elkötni a Rextont, adnék is egy meglepő választ: azóta már kapott egy kisebb ráncfelvarrást! Ssangyongéknál kicsit másképp értelmezik a modellfrissítést tényét, mint egyéb gyártóknál, így történhetett meg az is, hogy a Korando két évvel ezelőtti, második faceliftjét idén már egy teljesen megújult, a Rextonhoz hasonlóan radikális módon modernizált változat követi. Ezen információk fényében már nem is olyan meglepő, hogy ilyen hamar finomhangolták tesztalanyunkat. Ezekről az apró módosításokról is lesz szó, illetve végigvesszük a Ssangyong óriásának azon tulajdonságait, melyeket egy kicsit hosszabb ismertség után mutatott meg magából.
Kezdjük ott, hogy az óriás megnevezés nem költői túlzás. A 15 centi híján 5 méter hosszú és közel két méter széles Ssangyong olyan, akár egy hatalmas, fekete monolittömb, amiből legszívesebben úgy szállnál/esnél/zuhannál ki, hogy: „Állj, FBI!”. Akkorának hat, mint egy USA cirkáló, és a formatervről is leginkább a tengerentúli batárok juthatnak eszünkbe. Nincs semmi túldíszítve, hatalmas, egységes felületek jellemzik, a masszív, ballonos kerék is illik hozzá és itt már fel is fedezhető az első apróság: új felniket kapott a frissített modell. A korábbinál kicsit részletesebb kialakítású, de őszintén szólva ha nem nézem meg a katalógusban, fel sem tűnik, hogy lecserélték. Ami viszont annál szembetűnőbb volt, az a fényezés fáradása, már cirka 4 ezer kilométert követően. A képek nem adják vissza, de erősebb napsütésnél némi mattulás feltűnt, egy polír már simán ráférne.
Ami a megjelenést illeti, érzésem szerint remekül eltalálták a Rextont, rezzenéstelen arcú, szilárd testként magasodik a többi autó fölé a parkolóban és ez sem túlzás, mert a tetejét 1.90 alatt még pipiskedve sem nagyon fogod látni. Ha bármit kívánni lehetett volna, az talán egy LED első fényszóró a Xenon helyére, de hátha a következő frissítési-csomagba már ez is bekerül. Az oldalfellépőt is szívesen megnéztem volna rajta, de a 370 ezres felárát figyelembe véve már egy vezetőoldali kapaszkodóval is kiegyeznék.
Az ugyanis nem jutott bele (hátra már igen), így hát a Rextonba nem beszállsz, hanem lényegében felszállsz rá. Engem különösebben nem zavart, de a mamának azért készítsetek elő egy sámlit, mert helyből ugorva nem mindenkinek lehet egyszerű bepattanni. Már ennél a pontnál azt éreztem, hogy ez inkább egy luxus-pickup, mintsem SUV és nem is járunk túl messze az igazságtól, a nyáron érkező Musso egy hosszított karosszériájú, platós Rexton. Már most alig várom!
Ami odabenn fogadja akár a sofőrt, akár mind a további hat utast, az minden cinizmust mellőzve csodás. Csokibarna, steppelt bőrborítás mindenhol, dupla díszvarrások (többek között ez is újdonság, hihetetlen, hogy mikre figyelnek a Ssangyongnál), memóriás, 4 irányban állítható, immár deréktámaszos, fűthető-szellőztethető (ez utóbbit is modernizálták), szuperkényelmes ülések, remek szigetelés. Tényleg hihetetlenül otthonos a belső, ráadásul óriásiak a belső terek is, úgy is ki tudtam nyújtani a lábamat, hogy nem volt teljesen hátra állítva az ülés.
Apropó, ha már ülések, a második sor kapott egy ügyesebb könyöklőt, továbbá az anyóst innen is mozgathatjuk, és helykínálat nem csupán itt, de a 190 ezer forintért kérhető harmadik soron is rendben van! Hétszemélyes modelleknél a felhajtható ülések az esetek többségében megmosolyogtató lábtérrel rendelkeznek, nem így itt, ahová egy felnőtt is simán beül, mindenféle préselési technikák bemutatása nélkül. Pozitívum, hogy a második sor szendvicsbe hajtásával egyszerű a beszállás, egyedüli hátrány, hogy a harmadik ablakok nagyon apróra sikerültek, leghátul kissé sötétkamra érzet uralkodik. Ezt egyébként orvosolhatták volna, ha a napfénytető mellett a panorámatetőt is elérhetővé teszik, sajnos ez is hiányzik az opciós listáról.
Van viszont érintőszenzoros kilincs és (opciós) elektromos csomagtérajtó, utóbbi egy kicsit lassan dolgozik és nem is emel túl magasra, egy alkalommal nagyon ügyesen meg is fejeltem emiatt az ajtót, de a rakteret nézve minden feji traumám tovaszállt, hiszen a bővített, síkpadlós csomagtartó 1806 literes. Ennél már csak az ötszemélyes durvább, ott majdnem két köbméter jár, tessék, egészen pontosan ezek a számok köszönnek vissza a Rextonban. Konkrétan lakni lehetne benne.
Visszatérve a vezető pozícióba, kijelenthető, hogy több ponton is sikerült prémium érzetet csempészni a beltérbe, mint ahogy ezt a felszereltség neve is hűen tükrözi. A már említett varrott bőrökön kívül a kesztyűtartó fölötti, szálcsiszolt elem is pont egy ilyen, kimondottan sajnálom, hogy az előválasztó kar alatti, szintén szálcsiszolt dekort a frissítés során egyszerűbbre cserélték, a kar is új dizájnt kapott, annak mondjuk jó tett a változás. Amit inkább felejtenék, az a rengeteg zongoralakk, szinte az összes káva, az ajtóbehúzók, a kormány küllői ezt a borítást kapták és bizony rettenetesen sérülékenyek, szemüveglencse-törlő kendővel is alig mertem rámenni, a finom mikroszálassal meg egyáltalán nem.
Elegáns hatást kelt a klímapanel is, de az igazi show-t a központi érintőképernyő biztosítja (nem, nem itt tudod ciripelésre állítani az indexhangot, az a lehetőség a bajuszkapcsolónál adott). Egyrészt remekül szól a gyári hifi, külön jó hír, hogy nem kell mindenféle neves márkát megfizetni ahhoz, hogy korrekt hangzást kapjunk. Másrészt jól sikerült az osztott és teljes képernyőn is használható navigáció, de mindezek felett ott van a háromdimenziós tolatókamera, ami annyira patent, hogy inkább készítettem róla egy videót. Minőségi, látványos, praktikus rendszer, ráadásul éjjel is jól lát, ennél jobban felesleges körülírnom, inkább nézzétek meg magatok.
Ha már az előbb feljött a szó a felszereltségről, a „Premium” szint olyan kényelmi és biztonsági extrákat rejt a már felsoroltakon kívül, mint a fűthető kormánykerék, a sávváltó asszisztens, 9 légzsák, szabályozható légkondicionálás a harmadik üléssoron, 4-4 szenzoros első-hátsó parkolóradar, 7 colos Supervision egység a műszerfalban, vagy éppen a holttérfigyelő – amit egy ekkora autónál nem hátrány. A teljes lista itt érhető el, csak a kapcsolódó rész 3 oldalnyi!
Azért mielőtt elkönyvelnénk a Rextont egy összkomfortos lakásnak, jusson eszünkbe, hogy ez alapvetően mégiscsak egy autó. Méghozzá több mint két tonnás, aminek a mozgatásához már kell némi kraft. Itt jöhet a nagy előd előtti tisztelgés, hiszen a paletta egyetlen tagja, a 2.2-es, 400 Nm csúcsnyomatékú dízelmotor dolgozott már a Rexton W-ben is. Igaz jelen esetben 181 lóerővel számolhatunk, illetve az emisszió-kezelés miatt az SCR (szelektív katalitikus redukciós rendszer) is újdonság. Nem úgy a 180 km/órás végsebesség és a nagyjából 11 másodperces százas sprint, aminél én többet nem is igazán várok el egy ekkora monstrumtól. Ehhez mérten a fogyasztása kifejezetten barátságos, országúton 8.8 litert sikerült kihoznom belőle, de a városi 10-11 liter között változó adat sem veszélyes.
A Mercedes E-Tronic 7 fokozatú automata észrevétlenül dolgozik, módválasztóján a Sport és a Winter lehetőségek közül választhatunk, köztes állapot nincs. 600 és 800 ezer forint között mozog a felára, hatos manuális váltó a széria. Mind a fékerő, mind pedig a szervorásegítés is jól el lett találva, könnyed vezetési érzet uralkodik a viszonylag csendes utastérben, egyedül az elektronikus rögzítőfékre voltam mérges, igaz arra eléggé. Kapcsolója az esetek többségében elsőre nem volt hajlandó reagálni, lehet, hogy ez csak a tesztautóra volt jellemző, mindenesetre erre nagyon figyeljetek, ha a Rextonnal van dolgotok.
Ha cipekedésről van szó, alanyunk nem aprózza el a lehetőségeket, 800 kilogrammal terhelhetjük, 3 tonnát képes vontatni, feltéve, ha van vonóhorgunk – a gyári felszereltségek között nem láttam, utólag 80-130 ezer közötti összegekért lehet rá vásárolni. A hátul multilink felfüggesztéssel ellátott Rexton becsületére váljék továbbá, hogy próbál utazóautós lenni, a stabilitása is jó, de kevésbé minőségi aszfalton azért érződnek a létrakeretes alváz hátulütői, itt megintcsak előjön a „luxus-pickup” érzet, még jó, hogy nem a 20 colos abroncsokat kapta merevtengellyel fűszerezve. Ugyanakkor (kapcsolható) összkerekes mivolta miatt terepre is bátran le lehet vele tévedni, független hátsó futómű esetén 22.4, merevhidas modellváltozatnál 20.3 centis hasmagassággal számolhatunk, első terepszöge 20.5, hátsó terepszöge 22 fokos, rámpaszöge 20 fokos.
A közösen eltöltött tesztidőszak után azt kell mondjam, hogy jó beülni a Rextonba, már csak azért is, mert magasról tesz a presztízskérdésre, önmagáért és nem a márkajelzésért szerethető. Tiszteletet parancsoló, de mégsem nagyzoló családi SUV és terepjáró/pickup ötvözete, melynek tudása összhangban van az árával. Legolcsóbb változata 8 millió forint alá is beférhet, de ha a „mindent bele” kivitelre esik a választás, akkor is 13 millió környéke a plafon, a teljes körű garancia pedig bármely modell esetében 5 év vagy 150 ezer kilométer.
A tesztlehetőségért köszönet a Fábián Kft.-nek!
Teszt | fotók | videók: Bense Róbert
