Autó Triplex Kft.

Renault Koleos 2.0 dCi teszt – francia romboló

Remek dolog a Talisman formaterve, mely továbbra is meghatározza a Renault nagyobb méretű, fontosabb típusainak arculatát. A „benchmark” modellt először egy kicsit kissebbé tették, megszületett a Mégane, illetve annak számos változata. Ugyanakkor növelni is lehet a tétet, avagy felpumpálni. Picit úgy érzem, hogy ez a dizájn olyan, mint egy multifunkciós, mindenre használható, szabadon formázható gumimatrac, amit ezúttal jól felfújtak, illetve túlfújtak. A végeredmény a Koleos, a vezető telep/telekjáró a palettán, egy teljes értékű, viszonylag nagy családi SUV.

Renault Koleos

Összességében pedig úgy gondolom, telibe találták a lényeget formailag a franciák, bár ebben általában ügyesek. Remekül lehúztak még egy bőrt a meghatározó arculati elemekről, de úgy, hogy közben még épp nem unalmas, emellett viszont jól felismerhető és markáns megjelenést kapott. Jól csinálja ezt a Renault – szinte minden autójuk továbbra is egyedi és jópofa, vidám, kevés a mindenhol megjelenő sablon, így könnyen felismerhető, megkülönböztethető egy-egy típus. Emellett van egy prémiumabb vonal, melyet a Talisman és most már a Koleos is képvisel, őket jól fémjelzi az egyedi, nagyon egymásra hajazó dizájn is, a Mégane pedig egy okos húzás, mint talán a legnépszerűbb termék a palettán: ügyesen hajaz a nagyokra, ugyanakkor nem tűnik bénának, butának, gagyinak, ez pedig könnyen vonzóvá teheti a közönség számára. No, de vissza a behemóthoz!

Renault Koleos

Óriásnak is nevezhetném, bár hazai pályán csillagromboló is lehetne – egy Q7-es jóval nagyobb, ellenben hazájában aligha találni ennél méretesebb „terepjárót” a piacon. Renaulthoz képest igenis nagy, de egyébként sem kicsi: 4673 mm hosszú, 1678 mm magas, 1843 mm széles, bár tükörtől tükörig megvan 2 méter is. Ehhez társul 624 liternyi csomagtartó, bár ebből 107 a csomagtér padlója alatt található rekesz térfogata. Nagy a gép, ezt érezni is mozgás közben, a radarok körben és a hátsó tolatókamera kell, mint egy falat kenyér a városi, szűk utcás, kis parkolóhelyes manőverezéseknél.

Nem meglepően nem pehelysúlyban játszik, 1540-1747 kg felszereltségtől függően a Koleos. Esetünkben az utóbbi érték a mérvadó, ha már romboló, legyen fullos! Ezt a felszereltséget Initiale Paris néven hívják a gyártónál, ami a metálfényen, a téli csomagon és a napfénytetőn kívül gyakorlatilag magában foglal minden választható extrát a listáról. A motorizációt nem gondolták túl: a belépő, 1.6-os, 130 lovas dCi az alap Zen és az Intens felszereltségekhez kérhető, a 175 lovas kétliteres dízel manuális váltóval már csak a középső változathoz választható, míg ugyanez a motor CVT váltóval is kérhető. Az Initiale Paris esetében kötelezően választható a kombináció, ugyanis csak nagymotoros, automata váltós verzió létezik a csúcsmodellből.

Renault Koleos

Be kell valljam, meglepődtem, mert a Toyotán (és a Lexuson) kívül elég kevesen alkalmazzák a fokozatmentes automatát, a japánok is főleg a hibrid modellekhez kapcsolják a szerkezetet. Erre tessék, egyszer csak itt ülök egy „robogóváltós” Renaultban, erre nem számítottam. Arra pedig végképp nem, hogy egész jó lesz! Míg a modern, előremutató hibrid konstrukcióknál ezt a típusú váltót éreztem az autók leggyengébb, legkevésbé vonzó pontjának, addig a Koleosban nagyon kellemes párost nyújtott a CVT és a kétliteres turbódízel. Kisebb fordulattartomány és nagyobb nyomaték, ez lehet a kulcs?

Talán, mindenesetre az egyébként fokozatokat (összesen 7-et) és váltásokat imitáló váltó remekül teljesített, padlógáz esetén nem pörgött fel kellemetlenül hangosan és nem is tartotta gázelvétel után még a fordulatot indokolatlanul sok ideig. Kisebb gázadásoknál a jól szigetelt dízelből szinte semmi sem hallatszik odabent, a motor-váltó kombó pedig összességében kényelmes és rugalmas. A fogyasztással a fedélzeti számítógép elszállt (10.1 liter), a gyári adat 5.8 liter, az igazság pedig valahol a kettő között keresendő. A CVT elvileg veri a kézi megoldást, míg a japánoknál jellemzően azonos, vagy rosszabb gyorsulási értéket produkál, addig a Renault gyári adatai szerint a 175 lovas, 380 Nm-es erőforrás kézivel 10,7, míg CVT-vel 9,7 másodperc alatt éri el a 100-at.

Renault Koleos belső

Dinamikai csoda nem várható el tőle, de élhetően mozog a Koleos, átlagos használat mellett ennél nem igazán kell több. A futómű is jó, kellemesen veszi a nagyobb bukkanókat is (pedig magas), emellett viszonylag jól tart, városban és pályán is ideális társnak bizonyult. Hozzá kell tenni, a nagy fekvőrendőröknél jött egy kis nyöszörgés a hátsó futómű tájékáról, ami elképzelhető, hogy csak azért volt, mert „bejáratós” (nem volt benne 1000 kilométer), de egy ilyen értékű autónál ez talán nem illik.

A 21 centis hasmagasság még egy izgalmas tényező, emellett 400 mm gázlómélységet ír a brosúra. Összkerekes az autó, ehhez és az előző adatokhoz mérten akár el is tudom képzelni, hogy laza terepen is megállja a helyét. A digitális műszerfal jelzi egyébként az aktuális hajtási helyzetet, azaz hogy melyik tengely hány százalékát kapja a teljesítménynek. Egy laza földúton való csapatás során (melynél szintén jól teljesített a futómű) egyébként  10-15 %-nál nem sikerült többet hátulra küldenem az erőből.

Renault Koleos belső

A külső és belső formai elemek egyaránt ismerősek korábbi típusokból, nem igazán ért nagy meglepetés. A középkonzolt a 8,7”-os érintőképernyővel ellátott R-Link Evolution médiarendszer uralja, melyet viszonylag egyszerű kezelni és az érintésre is jól reagál a képernyő. Nem akadozós, nem pixeles, a navigációt pedig könnyű beállítani. Néhány alap-érintő gomb (mint például a főmenüé) a képernyő mellett kapott helyet, továbbra is a vezetőtől távolabbi oldalon, ezt már korábban is kifogásoltam a Mégane tesztje során.

Leginkább itt belül mutatkozik meg az Initiale Paris felszereltség a nappabőr kárpitozásban, a hűthető és fűthető első ülésekben, az elektromos deréktámaszban vagy épp a Bose hifiben. Minden színes (szó szerint, a belső hangulatvilágítás árnyalata szabadon állítható) jó minőségű, kellemes tapintású, előre és hátulra is egyaránt nagyon kellemes érzés behuppanni. Az autó emellett tud félautomatán parkolni, vigyáz ránk holttér figyelővel, sávelhagyás jelzővel és aktív fékrendszerrel is, továbbá láblendítéssel a csomagtér is nyitható (igaz ezt bizonyára ki kell tapasztalni, „lőttem pár luftot” – bár ebben egyébként is jó vagyok – mielőtt kinyílt), csak hogy felsoroljak még néhány fontos pontot a hosszú listáról.

A Kia Optimánál is azt gondoltam, amit jelen esetben. Nem prémium autó, de az egészben az a jó, hogy véleményem szerint nem is akar annak tűnni. Hasonlóan csinál, „mint a nagyok”, de nem majmol és nem próbál a szemünkbe hazudni. Jó kezelni, a hétköznapokban tökéletes társ lehet az utazásokhoz és remekül kiszolgál egy olyan családot, aki igényli mindazt a tudást, amit meg tud adni a Koleos. Párizs nem olcsó hely, illetve általában az sem filléres dolog, amire rá van írva. Így van ez most is, az Initiale Paris felszereltség  11.699.000 forinttól indul, míg az alapmodell már 8.599.000-től elérhető (vagy 8 milliótól akció keretében).

A különbség nagy, közel 12 millióért pedig már elég sok jó autót kapni. Úgy érzem mégis, hogy ez, vagy ha nem esünk túlzásokba, akkor a 10,3 milliós manuális, de 2 literes Intens lehet a vonzó választás a célközönségnek egy-két további extrával megszórva. Hogy miért? Mert nagy autót jóval olcsóbban is kapni, aki pedig már 8-9 milliót áldoz rá, valószínűleg azt az 1-2 extra milliót is rádobja majd, mert ő már minőséget keres, amit a Koleos meg is tud adni. Aki vágyik az egyedi megjelenésre, a kellemes anyagokra, de nem státusszimbólumként éli meg az autó témát, nincs szüksége lóerőhegyekre, illetve nem szeretne ugyanekkora autóért 15 milliót kifizetni csak azért, mert „prémium”, az jól járhat vele.

A tesztlehetőségért köszönet az Autó Triplex Kft.-nek.

Bacsa Zoltán


Címkék

Kapcsolódó tartalmak