Duna Autó Zrt.

Kia Stinger 2.0 T-GDI GT Line teszt – elegendő erő

„Stingerből sosem elég!” – mondtam, majd ismételten bevágódtam a Kia vezetőülésére. Harmadjára játszottam már ezt el, volt pár gyors köröm tavasszal, majd forgattunk róla ősszel, aztán télen újból eljött a találkozás ideje. Csakhogy míg az első két alkalommal a vadabb, 3.3-as, V6-os motorral szerelt modellt kötöttem el, addig most a szolidabb, kétliteres, négyhengeres verzióhoz volt szerencsém. Viszont eddig tesztet még nem írtam róla, utólag pedig azt mondom, nem is baj, mert ez az utazóautósabb kivitel árát és magát az összképet tekintve jóval inkább áll a realitás talaján, mint testvére.

Hogy milyen érzés két órán keresztül a -3 fokban, hóbuckákon átgázolva fotózni, azt mindenkinek a képzeletére bízom. Azt azonban elárulom, hogy egyáltalán nem bántam meg, sőt. Volt, hogy nem is kattintgattam, csak percekig álltam az autó előtt, aminek hátterét a havas szántóföldek és a Napot éppen elnyelő, távoli fákkal egybeolvadó horizont biztosította. Ilyen pillanatokban a „ma is megérte felkelni” érzés kapja el az embert:

Szerencsésnek éreztem magam, hogy ilyen körülmények között is megmutatta magát a Stinger, ugyanakkor ez pontosan egy olyan forma, ami a parkolóban is kitűnik a tömegből. Külső szemlélődőként a kidolgozás – annak ellenére, hogy a hétköznapi használatban a hátrányait is tapasztalni – egyszerűen hibátlan. Mind az arányokat, mind pedig a formai megoldásokat remekül eltalálták, nincs olyan szög, ahonnan ne tűnne mutatósnak a Stinger. 4.83 métert egyáltalán nem könnyű élettel megtölteni, a Kiának viszont sikerült. Oldalról a hosszú orr és az óvatosan lefelé haladó tetővonal dominál, az 1.4 méteres magasságnak köszönhetően a nagy test kecsesnek hat, a 18 colos abroncsok is bőven elegendőek.

Légbeömlőkkel is alaposan ellátták, az oldalsónak van gyakorlati haszna, ellenben a motorháztetőn találhatóval, mely látványelemként szolgál. A LED-fényszórók rajzolata kellemes, az oldalsó benyúlással is variáló, „egybe” hátsó lámpatest kialakítása ügyes, a dupla kipufogópáros pedig már csak hab a tortán. Tényleg nem szeretném túl ömlengősre venni a figurát, de a Stinger élőben lazán veri a katalógusfotókat, ezt pedig kevés autó mondhatja el magáról.

Odabenn már jobban érvényesülnek a Kia egyenmegoldásai, néhol kissé zsúfoltnak érződik a vezetői állás. Eleve nagyon mélyen ülünk, a behúzónál rengeteg kapcsoló, hangszóró, fogantyú került egymás szomszédságába, a beszállás nem a legkomfortosabb. Azonban ha már benn vagyunk, onnantól átláthatóbb a helyzet. Persze nem árt körülnézni, csak a kormányon 8 gomb és 4 billenőkapcsoló figyel, a középkonzolon az érintő gyorsgombjai és a klímapanel található, utóbbi igazán lehetett volna digitális is.

Az amúgy kényelmes helyen lévő előválasztó kar alatti soron többek között a kamera, a radar, valamint az ülésfűtő-szellőztető és a kormányfűtés aktiválható. A kör alakú szellőzők látványosak, de ott meg pont a szellősség tűnik fel. Az érintőképernyőn keresztül a márkától megszokott egyszerű rendszert érjük el, a felülnézeti kamera szépen teszi a dolgát, de a keresztforgalom-figyelő is jól jöhet. Utóbbi tökéletes reakcióidővel érzékel, két fal közé szorítva is egy pillanata alatt látja, ha akár csak egy bringás kidugja az első kerekét. Ez már csak azért is nagyon hasznos tulajdonsága a Stingernek, mert a hátsó szélvédő igen szűkös látóteret biztosít.

Rengeteg apróságot irányíthatunk a műszerfal menürendszerében is, akár a Head Up-display színét is megváltoztathatjuk, ha úgy tartja kedvünk. Ami viszont meglepő volt, az a fényszóró késleltetés beállítása, melynek nincs időkorlátja, így leállítás után, az autóban ülve még percekig égve hagyja a lámpákat, amennyiben a bajuszkapcsoló „Auto” módban van, ez kizárt, hogy jót tesz az akkumulátornak. Szintén furcsaság a teljesen lekapcsolt állapotban, D-fokozatban aktiválódó első menetfény, ami megzavarhatja a vezetőt, lévén van olyan erős fénye, hogy a sofőr azt hiheti, „Auto” módban van. Ezzel csak az a gond, hogy hátul nincs DRL, este pedig nem jó móka, ha elöl világítunk, de hátul már nem. Ezt a problémát egy egyszerű sípolós figyelmeztetéssel is meg lehetne oldani.

Az anyagminőség hozza az elvárt színvonalat, varrott, puha borítások, szálcsiszolt fém felületek, bőr és krómhatású dekorok ügyes összjátéka jellemzi az utasteret. A bőrülések kényelmesek, sokoldalúan beállíthatóak és memóriásak, a kormány szintén elektromos és megjegyzi az adott állást, leállításkor felemelkedik, hogy könnyebbé tegye a kiszállást. Ezek a pontok a prémium kategóriát idézik, mint ahogyan a bálterem méretű hátsó lábtér is. A távirányítóval jelentős távolságból is nyitható-zárható csomagtartó alapból 406 literes, 1.1 köbméterig bővíthető, ezek a számok is teljesen rendben vannak, annak ellenére, hogy a szegmensben ennél tágasabb poggyászterek jellemzőek.

A korábban tesztelt erősebb, összkerekes változathoz képest 3-5 millió forint közötti árkülönbséggel számolhatunk, ha a 2.0 T-GDI-vel választjuk a Stingert. Azt kell mondjam, részemről jelen tesztalanyunk sokkal reálisabb döntésnek tűnik. A 245 lóerős (más műszaki adattáblák szerint 255), 353 Nm csúcsnyomatékú erőforrás esetében 4.9 szekundumos százas sprint helyett 6 másodperceset kapunk és a végsebesség is 240 km/óra 270 helyett, de őszintén megvallva ez is bőven elegendő, erejét figyelembe véve sokkal kiautózhatóbbnak érződik.

Súlyát tekintve közel két mázsa a különbség, tesztalanyunk 1642 kilogramm, terhelhetősége azonban 50 kilóval több (543 kg). A súlykülönbség a vezethetőségén is érződik, sokkalta könnyedebbnek tűnik a Stinger ezen változata, a futómű megengedőbben reagál az úthibákra, a stabilitáson mégsem esik csorba. A karosszéria merevségén ugyanakkor még lenne mit javítani, hiába csendes a futómű, ha rosszabb útszakaszokon a csomagtérajtó és a hátsó ajtók környékéről oda nem illő zajok hallatszanak.

Ne felejtsük el, hogy azért ez a Stinger is táncba hívható, Sport+ módban változik a motorkarakterisztika és a kipörgésgátló is kikapcsol, hátsókerekes lévén ebben a szép havas időben bizony beindítja a fantáziát. Ha már a módoknál tartunk, a Comfort a kényelmes utazáshoz dukál, a Sport előzésnél pont elegendő pluszt ad. A GT-vel ellentétben itt már úgy gondolták a dél-koreaiak, hogy szükség van hanggenerátorra a megfelelő élmény eléréséhez. Erről gyorsan kinyilvánítottam a véleményemet, lévén a kikapcsolása az első teendőim között volt az átvételt követően. Teljesen felesleges, ráadásul alapból is kellemes orgánuma van a motornak. A nyolcfokozatú automata váltó többnyire észrevétlenül teszi a dolgát, hátramenetbe kapcsolva viszont időnként olyannyira visszaejti a fordulatot, hogy az egész autó beleremeg, ez vélhetően a váltóprogram hangolásával kiküszöbölhető. Amiről még nem beszéltünk, az a fogyasztás. Miközben a 3.3-as V6-os könnyedén beharapott átlagban 12 litert, némi mókával még 15-16-ot is, addig itt országút-pálya kombóval 8.5 liter körül megállhatunk, városban 10 volt a plafon, a körülbelüli 9 literes átlag nem rossz eredmény.

A Stinger nem hibátlan, de nagy dicséret jár a Kiának azért, amiért úgy húzták elő ezt a modellt, hogy egyáltalán nem voltak rákényszerülve. Tudni fogják, hogy melyek azok a pontok, amiken csiszolgatni kell, idővel pedig egy valódi jolly jokerré változhat azok körében, akik szeretnék élvezni a vezetést és valami újra is vágynak. A 2.0 T-GDI EX 12.6 milliós ára nem alacsony, a GT Line 14.3 milliója meg végképp nem, de a 3.3-as 17.690.000 forintos árcédulájához mérve reálisabbnak mondható. Titkon még abban is reménykedem, hogy a ritkán látott dízel Stingert is sikerül elkapni, úgy lenne teljes a kép…

Teszt | fotók: Bense Róbert

A tesztlehetőségért köszönet a Duna Autó Zrt.-nek és a KIA Motors Magyarországnak!


Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!

Címkék

Kapcsolódó tartalmak