Kia ProCeed 1.4 T-GDI GT Line teszt – formás idomok

Először is tisztázzuk, hátha valaki a borítóképet átugorva csak a cím alapján kattintott ide. Ez a ProCeed már nem „az” a Pro Cee’d. Volt, amikor csak három ajtaja volt, de mára a szó közepi vesszőből egy formás far lett és ugyan a tesztautó nem a csúcsváltozat, mint az előző Pro Cee’d GT, de ebből is kapni ProCeed GT-t. Megnyugodhatnak, én is érzem, hogy ez így, ebben a formában leírva kissé erős kezdés.

Szóval 2019-re a fenti név a megfelelő írásmódot alkalmazva még mindig a modellcsalád leglátványosabb darabját takarja, ami a mostani divatnak megfelelően egy ötajtós shooting-brake. Ennek megfelelően alapfelszereltséggel nem is lehet elérni ezt a változatot, csupán a GT és a tesztben szereplő GT Line kivitelben, amit, ha Németországból jönne, elláthattak volna akár Paket utótaggal is. És most már tényleg abbahagytam, jöhet maga az autó:

Szemből túl sok meglepőt nem mutat. Pont úgy néz ki, mint egy Ceed, ami 2019-ben egyáltalán nem egy rossz kiindulási alap. Pont annyi csibészség van a tekintetében, ami egy hétköznapi kompaktban szükséges és az igen markáns márkajegyek mellett sem válik önmaga karikatúrájává, mint néhány szamurájkarddal széjjelkaszabolt japán konkurense. Ami viszont megkülönbözteti a rövidebb nevű testvéreitől, az minden más nézetből egyértelmű: a lökhárító ugyan milliméterre ott ér véget, mint a kombi változatnál, viszont míg annak valószínűleg baltával csapták le a végét, ennek egy lendületes mozdulattal húzták le a tetejét az utóbbi években újra feltalált, mérhetetlenül menő, teljes autót átérő hátsó lámpákig.

Felnyitva a jókora nyílászáróit egy kicsit meglepett a csomagtartó mérete. Az 594 liter elég korrekt adat, van is olyan messze a hátsó ülés, hogy szükséges a rögzítőháló, hogy ne induljon benne vándorútra a magányos csomag (némi felárért a csomagrögzítő sínrendszernek is van létjogosultsága), viszont sokkal mélyebb üregre számítottam. Egy nagyobbacska, felállított hátizsák felett már nem biztos, hogy át lehet húznia kalaptartót.

A tetővel kapcsolatban még egy másik kérdés is felmerülhet, amikor valakinek először mutatjuk büszkén az új szerzeményt. De ahogy egy V8-as izomautó sofőrjét sem szerencsés rögtön a fogyasztásról kérdezni, itt sem érdemes az automatikusan sötétedő belső tükör létjogosultságáról faggatni a boldog tulajt. Van két jól használható külső tükör is az autón és amúgy is: aki hátra szeretne nézelődni, vagy a lapra szerelt bútort még az áruházban összerakná, annak ott a hétköznapi kombi változat.

Odabent szerencsére már elmúltak azok az idők, amikor a berendezés egy japán autó kevésbé jó minőségű másolatának tűnt. Az ember keze alá kerülő felületek és a műszerfal mind puha borítást kaptak, a kormány és a váltó kellemes tapintású bőrrel van bevonva és az alapáras fekete-fehér szövet-műbőr ülések is kifejezetten szép darabok. Egyedül a fényes fekete betétek azok, amiről le kéne már szokni – lehetőleg a teljes iparágban.

Hasonló igaz a műszerfal közepén, rendesen átgondolt beépítés nélkül ottfelejtett kijelzőkre is, bár bevallom, ezen leginkább csak megszokásból bosszankodik már az ember. Annak viszont nagyon örültem, hogy sikerült megtalálniuk a megfelelő összhangot az érintőképernyőről kezelt és a valós gombbal rendelkező funkciók között. Az alap szolgáltatásokon túl a 7”-os kijelző mögötti rendszer fel van készítve az Android és az Apple telefonok tükrözésére és az alapáras 6 hangszórós hangrendszer is igen jó minőségben képes a szokásos források mindegyikén keresztül lejátszani a zenéinket. Aki pedig többre vágyna, annak a „Luxus” csomag részeként van lehetősége egy JBL rendszerrel elütni a hosszú utazások unalmát.

A helykínálatra nem lehet panasz. Ugyan a télen tesztelt Corollához képest 50 mm-el rövidebb tengelytáv erősen érződik hátul, még így sem kellemetlen a helyzet és a lecsapott tető sem vesz el sok helyet a fejtérből (igaz az opcionális panorámatető itt nem rontotta az autó esélyeit). Elöl kifejezetten tágas, és ebben az autóban végre tényleg könyök alatt van a könyöklő, így nem csak az alatta lévő rekesz lezárására funkcionál. Az ülésben pár mozdulattal megtalálható a kényelmes pozíció, és a kormányt sem igazgattam sokáig, hogy megtaláljam a helyét.

Menet közben két analóg óra és egy 4,2 colos LCD alkotta kombiműszer tájékoztat minden fontos információról. A kormányról vezérelve logikus, jól felépített elrendezésben találhatjuk meg rajta az infókat, és szerecsenre a polárszűrős napszemüveggel sem gyűlt meg a baja a kijelzőnek.

Az órákról leolvasható mennyiségek létrehozásáért a kocsi orrában lévő, 1.4-es turbo motor a felelős. 140 lóerejével a városi-elővárosi környezetben nagyjából mindenre elég, és szerencsére a nyomaték is barátságosan, szinte lineárisan épül fel a fordulatszám függvényében, minimális turbólyukkal az alsó régiókban. Eközben a WLTP szerinti vegyes fogyasztás papíron 5,9-6,4 liter körül tartható. Szokásos módon a fotózás és a rövid tesztkör itt is jelentősen megdobta a mért értéket: a kocsi számítógépe 8,3 litert jelzett a próba végén, aminél azért nem lesz nehéz kevesebbel is eljárni.

A lendületes, de kulturált közlekedéshez partner a futómű is, ami egy jó kompromisszumnak tűnik a kényelmes hangolás és a határozott úttatás között. A „kedvenc” hullámos autópálya-felhajtóm hosszan elnyújtott kanyarjában itt is jelen van némi bizonytalanság, de ez a próba ebben a kategóriában már túlmegy a releváns információgyűjtés határain. A kormány pontos, csak az én ízlésemhez képest kicsit túl sok rásegítést kap, a kézi váltót pedig öröm volt kapcsolgatni.

Mégis a legmeghatározóbb élményem az autóval kapcsolatban az a ritka érzés volt, amikor egy teljesen ismeretlen autóban a parkolóhelyről való kiállás és az első 50 méter után megvan a teljes, feltétel nélküli bizalom. Ezt csak tovább erősítette a vezetést támogató rendszerek működése. Végre tényleg azt éreztem, hogy engem, mint vezetőt támogatnak ezek a rendszerek, nem pedig a téves információjukat erőszakolják rám. A sávtartó először finoman ellentart a kormánynak, majd hangjelzést ad és visszatéríti a kocsit a sávba, de határozottan fogva a kormányt felülírható a viselkedése, és hagyja a sofőrt érvényesülni. Ráadásul egy mozdulattal ki is kapcsolható, ha mégsem szeretnénk egyezkedni vele. A holttér- és hátsó keresztirányú forgalom figyelő pedig a próba alatt mindig megfelelő időben és távolságban jelzett, így nem idegesített fals jelzésekkel. Azt kell, hogy mondjam, hogy jó az irány, amerre ezek a rendszerek fejlődnek.

Az ára sem vészes a biztonsági csomagnak, kézi váltóhoz 200, automatához (adaptív sebességtartóval kiegészítve) 350 ezerrel növeli a végösszeget. A metál fényezéssel és a navigációval együtt kicsivel 7,7 millió forint fölött sikerül megállítani a GT-Line 7.150.000 forintos alapárát. Már így is gazdagnak mondható a felszereltség, de néhány csomaggal még természetesen bővíthető, így lehet kapni bőrkárpitot 40:20:40 arányban dönthető hátsó sorral, LED-fényszórót, és prémium hangrendszert is. Az ötajtós, szinte csak kormánnyal és négy kerékkel felszerelt Ceed 4,5 millióról indul 100 lóerős szívómotorral (ezt is teszteltük nemrégiben), de azonos motorral és felszereltséggel már csak 600 ezer a különbség, míg az SW-nek elnevezett kombi pont félúton helyezkedik el a kettő között.

Ezek után, ha valaki megkérdezi, hogy így mégis mi értelme van ennek a változatnak a két másik karosszéria mellett, akkor igen egyszerű a helyzet. Számára semmi. Viszont ha valaki a szalonba besétálva ezt a hátsót látja meg először, akkor könnyen háttérbe szorulhatnak az árhoz és helykínálathoz hasonló, földhözragadt érvek. Onnantól már csak annyi a kérdés, vajon milyen lehet ugyanez a 204 lóerős GT változatban? Kiderül majd ez is!

Teszt | fotók: Janoch Ábel

A tesztlehetőségért köszönet a Duna Autó Zrt.-nek és a KIA Motors Magyarországnak!

Töltsd fel, add el, vedd meg – próbáld ki te is az autotveszek.hu-t!