Kia Niro PHEV teszt – takarékos konnektoros
Tavaly márciusban, a hibrid verzió tesztjében egész pontosan sikerült belőnöm azt, hogy nagyjából egy év múlva már a Niro PHEV változatát fogjuk vendégül látni. Legnagyobb elégedettségemre a számításaim nem csak ezen a fronton igazolódtak, ugyanis az előzetes várakozásoknak megfelelően a konnektoros hibrid fogyasztási mutatója is megnyerő.
Való igaz, hogy sosem voltam az a kényszeresen számolgatós fajta, aki ádáz csíkszemekkel bűvöli a litereket és a deciket vezetés közben, de van az a helyzet, amikor kifejezetten jóleső érzés úgy utazni, hogy többé-kevésbé képben vagyok a spórolás mértékével, és mellette még jó néhány kilométeren keresztül tisztán is közlekedek. A Kia nagyon belejött az elektromos/konnektoros hibrid/hibrid megoldások alkalmazásába, ám míg a Soul EV-nek a hatótávjával nem voltam teljességgel kibékülve (mellette szóljon az érv, hogy télen teszteltük), addig az Optima PHEV változatánál a fogyasztás volt egy kicsit magasabb a vártnál, vagyis inkább elvártnál. Aztán végre megérkezett a Niro plug-in hibridje, mely ugyan még mindig a borsos árú autók táborát erősíti, viszont ezen kívül több szempontból is azt az ideális középutat képviseli, ami az alternatív hajtások jövőképét nézve még igen jól jöhet a Kiának.
Ami a külsőségeket illeti, ne gondoljunk semmi furfangosságra, vagy futurisztikus részletre. Ha nem lenne rajta zöld rendszám, a parkolóban állva kevesen mondanák meg róla, hogy egy PHEV modellről van szó. De ezzel nincs is gond, a Niro ügyesen illeszkedik bele a mai kor SUV-trendjébe, kellemes megjelenésű, 4.3 méteres hossza, és 1.54 méteres magassága masszív érzetet kölcsönöz neki, és a 16 colos abroncsok sem állnak bután rajta. Ami viszont a nap első komolyabb sugarainál világossá vált, hogy a csinos fényezés és a hátsó szárnyacska műanyag eleme is szorgosan gyűjtögeti a karcokat, szóval érdemes vigyázni a Niróra, a szépen csillogó külső ugyanis kissé érzékeny. Ennek ellenére ebben az árnyalatban, a krómozásokkal és a tipikusan „cicás” távol-keleti arccal, illetve az egyszerű hátsóval kifejezetten mutatósra sikerült.
Habár a méreteket nézve a Sportage és a Sorento is megelőzi a Nirót a márkapalettán, mégis talán utóbbin vehető leginkább észre, hogy mennyire jól sáfárkodtak a Kiánál a beltér kialakításával. Minden paraméterét nézve az élhető kategóriába tartozik, a hátsó soron is kényelmesen elférni, és a tetővonal lefele csapódása sem annyira drasztikus, hogy az a fejtér rovására menjen. Ugyanakkor a csomagtér az akkupakk miatt kisebb, mint a korábban tesztelt változaté, 427 helyett 324 literrel gazdálkodhatunk alapból. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy dupla padlóval nem számolhatunk, azonban a bővíthetőséget nem befolyásolja, 1.3 köbmétert kapunk, ha a második üléssort előre döntjük.
Azt már megszokhattuk, hogy a Kia – főleg a középkategóriában – az utóbbi években igen ügyesen megkomponált vezetői környezettel hódít, mely jó anyaghasználattal és erős felszereltséggel párosul. Tesztalanyunk EX-szintje középen van, alatta az LX, felette az EX Premium nagyjából 1-1 milliós eltéréssel érhető el. Kényelmi és biztonsági extrából is van bőven, kapunk első-hátsó ülésfűtést, kormányfűtést, a 7 colos érintőképernyő pedig egyszerűen kezelhető, és sok okos infóval látja el a sofőrt. Ilyen például az „ECO vezetés” menüpontja, ahol többek között az akkumulátor-információk mellett összeveti a rendszer a belső égésű motor és a villanymotor használatának külön-külön átlagait, de a legközelebbi töltőállomást is megkereshetjük a segítségével.
Biztonsági szempontból lényeges az adaptív tempomat és az autonóm vészfékrendszer, de az opciós listán a holttérfigyelő és parkolási segédlet is szerepel. Lényeges még a VESS (virtual engine sound system), ami a gyalogosok számára is hallhatóvá teszi az autót, ha EV-módban, alacsony sebességgel közlekedünk vele. Ami viszont számomra kicsit zavaró volt, az az LKAS nevű sávtartó és kormányrásegítő jelenléte, mely némiképp idegesen törekszik a tökéletes iránytartásra, ami leginkább egyfajta robotmozgásra hasonlít, mintsem az ideális ívre. Mivel az ilyen beállításokat még a Gran Turismóban is kikapcsolom, ezért itt is kilőttem, legalább az irányítást meghagyva magamnak.
Külön érdekesség még a műszerfal, a balos körműszer jelzi, hogy éppen „töltve haladunk”, vagy ECO-módban, padlózás esetén pedig jó eséllyel gyorsan a Power-mezőbe repül a mutató. A középen csücsülő, kormányról vezérelhető, 4.2 colos színes kijelzőn akár diagramon is láthatjuk, hogy vezetési stílusunk hány százalékban takarékos, normál, vagy épp agresszív. Utóbbit nagyon gyorsan fel lehet piszkálni, 8%-ról 40-re ugrottam röpke 170 kilométer alatt.
A hibridhez hasonlóan a PHEV változat is az 1.6-os, 105 lóerős GDI benzinmotort kapta, ám az elektromotor jelen esetben már 60 lovas, a rendszerteljesítmény viszont azonos, 141 lóerő. A százas sprintet hivatalosan 10.8 másodperc alatt teljesíti a PHEV, a végsebessége pedig 172 km/óra, mindkettőben erősebb a testvérénél, lendületes hatású, szó se róla. A váltó itt is ugyanaz, 6 sebességes DCT automata felel az erőátvitelért. A pedálos rögzítőfék is megvan, hajlamos voltam beszálláskor minden előjel nélkül rátaposni, igazi retró kellék. A futómű kulturált, bár mivel hátulra kaptunk még plusz száz kilót, ezért itt kicsit pattogósabbnak hat a Niro, de a multilink így is jól teljesít. A fékhatás kissé nyúlós, igazi Kia jelenség, viszont a motorfék az energia-visszatáplálás miatt olyannyira erősen van jelen, hogy túlzottan sokat nem is kell a pedált piszkálnunk. Ha már kellően megszoktuk az autót, akkor ez egy igen kényelmes tulajdonsággá válik. Összességében tesztalanyunk egy dinamikus kezes bárány, minden helyzetben magabiztos, és bár 4×4-et nem lehet hozzá rendelni, ez nem is feltétlen az a liga, ahol szükség volna rá.
A gyári adat szerint a Niro PHEV fogyasztása 1.3 liter, fogalmam nincs, hogy ez a szám hány fehérköpenyes koreai tudós hosszas munkája során öltött alakot, de nekem a 3.4-3.8 liter is bőven jónak tűnt, töltöttségtől függően, hosszabb utakat megakasztó városozásokkal biztosan lehetne még itt-ott fogdosni a deciket. Ami viszont lényeges, hogy aki nagyjából 40-50 kilométert megy egy nap városban, és van a közelben egy ingyenes töltő, annak egész jó dolga lehet. Igaz elég komoly hátrány, hogy elektromos fűtés sincs, így télen jóformán nélkülözhetetlen a benzinmotor használata. A hivatalos 58 kilométeres elektromos hatótáv is legfeljebb városban használható ki teljesen, országúton, tempósabb részeken jó, ha 40-et sikerül kicsikarnunk, ebben az esetben érdemes átváltani EV-ről HEV-re, tartalékolva a lassabb szakaszokra.
A 8.9 kWh-s akkupakkból 7.1 kWh-t használhatunk el tisztán elektromos módban, a teljes töltöttséghez nagyjából 4 órára van szükség, ha otthon töltjük. Állomás esetén 2 óra 40 percet jelzett a fedélzeti számítógép, gyorstöltés nem lehetséges. Ha a 43 forintos, csúcsidőszakos kWh árral számolunk, akkor egy töltés ~300 forintra jön ki, ha optimisták vagyunk, és átlag 50 km hatótáv/töltést kalkulálunk, akkor 600 forintért nem rossz az a 100 kilométer. Más kérdés, hogy tényleg meglehetősen szűk az a réteg, akinek ez igazán megéri, pláne, hogy ott van a hibrid Niro, ami átlagban beéri 5.1-5.3 liter benzinnel, és jóval olcsóbb is.
Mert – ne szépítsük – a konnektoros hibridek ma még igen drágák, és hiába a zöld rendszám, állami támogatás nincs rá. A Niro PHEV esetében már annak is örülni kell, hogy alapfelszereltséggel, akciósan sikerült bekacsintani 10 millió alá (egész pontosan 9.7 milliótól indul). Tesztmodellünk 10.8 millió forint, a legmagasabb szintű kivitel pedig 11.5. Egyelőre tehát kapaszkodjunk abba a teszt elején már emlegetett jövőképbe, mert a Kia nagyon jó irányba halad, de kell még pár év ahhoz, hogy ez az egész kiforrjon, nem is feltétlenül a technológiai oldaláról, hanem az elterjedtséget, a támogatottságot, és a töltőhálózatot illetően.
A tesztlehetőségért köszönet a KIA Motors Magyarországnak!
Bense Róbert
