Autó Triplex Kft.

Jaguar E-Pace P250 First Edition teszt – pufók kölyökmacska

A Jaguar az utóbbi 10 évben folyamatosan pörög és a korábbiakhoz képest szinte ontja magából az új modellvariánsok tömkelegét. Valami bejött az briteknek, 2007-ben végre betaláltak az XF-fel, ami az akkor már igen csak elavult és kívülről megosztó S-type-ot váltotta, még épp időben. A siker megalapozása és a válság túlélése után számos friss, modern és izgalmas típus jött, mely szakított az ódon angol imázzsal, megreformálva ezzel a teljes márkaarculatot. És akkor berobbant romboló szerepben az F-Pace 2016-ban, ismét új fejezetet nyitva ezzel a gyártó történelmében. Eretnek dolog vajon a Jaguar SUV? Bár ott van házon belül luxusterepjárónak a Range Rover, napjainkban már egyáltalán nem érzem annak. Döbbenet, vagy sem, nem hagytak sok időt az esetleges felocsúdásra, 2017 végén bedobták a következő követ (vagy inkább téglát?) a mélyvízbe.

Telített közegbe érkezett az E-Pace, mely megjelenésével igen csak kitűnik a németek uralta mezőnyből. Még úgy is, ha ettől a piros színtől elvonatkoztatunk, mely segítségével szinte csapdába ejti a befogadók szemét pufók kiscicánk, mely a gyártó belépő kategóriás SUV modellje. Jóformán mindent megtestesít, ami ellentmondott régen a márkának: terepjáró (persze mind tudjuk, hogy nem az), nem kapható 6 hengeres kivitelben – a 8-at szinte már fel sem merem emlegetni –, hangsúlyos dízel motorpalettával rendelkezik, ráadásul alapmodellként elsőkerék-meghajtású. Szomorú, avagy egyre ésszerűbb világban élünk, ez tény.

Mindezek ellenére a forma, az valahogy mégis Jaguar. Rá kell nézni és egyszerűen nem lehet nem szeretni. Szinte minden dizájnelem megvan benne, ami ma felismerhetővé tesz egy ugró vadmacskával fémjelzett modellt. Jellegzetes Jaguar orr ez, bárki bármit mond, az F-type hátsó lámpáit pedig már rutinból formázzák át sokadszorra az angolok, hogy egy attól akár teljes mértékben eltérő filozófiájú autó fenekére illesszék rá azokat, kialakítva ezzel az egységes márkaarculatot. Kicsit unalmas lesz, ha újra és újra elsütünk egy poént, ráadásul az említett sportmodell formai exkluzivitása is csökken, de hát ha egyszer dögös, a mindenit, de még mennyire, hogy az. Kicsit kölyökképű, kicsit kerek és duci, mondhatni tömzsi, de mégis dinamikus forma ez, igazán ütős a nagy városi luxusterepjáró mezőnyben – a picik között meg főleg. Utóbbi jelző persze relatív, nagymacskának apró, egyébiránt a méretben még korrekt, a kompakt mezőnyben játszik közel 4,4 méterével és 2681 mm-es tengelytávjával az E-Pace.

A számoknak megfelelően korrekt a helykínálat, a csomagtér például katalógus szerint 484 liter, ami meglepően sok, nem tűnt ilyen méretesnek a hátsó traktus, bár magas a rakodótér, így kijöhet a matek.  Mielőtt azonban a belsőt kitárgyalnánk, meg kell még jegyeznem az apróságokat, amik finoman jelzik már a külsőnél is, hogy ezt az autót karakterrel gyártották. Kis jópofa gegek ezek, melyek megkülönböztetnek másoktól, (mondjuk lehet, hogy ők cserébe ügyesebbre programozzák a váltót). Ilyen például a hátsó lámpák sarkaiban megjelenő embléma, vagy az első szélvédőn a kölyök jaguár és anyja – ugyanezt a képet vetíti ki a visszapillantó tükör aljából a kilépőfény is az aszfaltra. És még nem váltottunk át a giccsbe, ügyesen egyensúlyoznak az angolok. Itt kell azonban megjegyeznem, hogy a szép látványnak van negatív oldala is, a lakk szerű bevonatú ablakélek a C-oszlopnál 10.000 kilométer után már látványosan karcosak.

Beülve sokkal kevésbé markáns a dizájn. A műszerek egyértelműen „jaguarosak”, szinte megegyezik az XE, vagy XF analóg egységével. A 6 ezer fölött kezdődő piros rovátkák a fordulatszámmérőn annyit legalább sejtetnek, hogy benzines modellel van dolgunk, a teljesítmény pedig nem hazudtolja meg a márkaszellemiséget, de erről majd később. A vízhőfok és a benzintank visszajelzője az itt található kijelzőről olvasható le, ahol minden egyéb fontos menet és médiainformációt megtalálunk, kicsit kattintgatva a menüben. A sávelhagyásra is figyelmeztető, aktuális sebességet és az épp érvényben lévő korlátozó táblát feltüntető felső rész egyébként a HUD segítségével a szélvédőn is megjelenik igényes grafikával, jól leolvashatóan.

A bőrök nagyon jó minőségűek, kellemes a kormány tapintása, a piros varrás pedig kicsit vadít az összképen. A sportos érzet adott, ebben segít például a váltónál lévő kis fém betét is, de leginkább a sportülések (emblémával a fejtámaszon). Nagyon kényelmesek és jó oldaltartást biztosítanak, azzal pedig érdemes tisztában lenni, hogy 18 irányba állíthatóak. Kár lenne ecsetelni ezt többet, mert az állítható hosszúságú combtámasztól kezdve a deréktámaszon át minden dimenzióba magunkra formázhatjuk eme remek ülőalkalmatosságokat – még most sem fogtam fel teljes mértékben igazán. Saját, 30 évet karcoló hobbiautómban csupán két irányba lehet állítani, azt is manuálisan, ahhoz, de szinte minden mai átlagautóhoz képest a Jaguar ülése kábulatba ejtő high-tech kütyü.

A középkonzol egyszerű és letisztult, a központi rendszer pedig egy újabb alternatíva a sok közül, de legalább jó megjelenésű és szinte okostelefonosan gyors. A navi pillanatok alatt feláll, a grafika remek, érintésre gyorsan reagál és nem szaggat a program, a kezdőképernyő pedig szintén a telefonokéhoz hasonlóan személyre szabható. Összességében jó és könnyű kezelni. Illetve, mégsem, de ez nem a számítógép hibája, hanem az ergonómiáé, ugyanis szó szerint előre kell dőlni ahhoz, hogy a sofőr elérje nem hogy a képernyőt, de már a klímakapcsolókat is, az érintőkijelző valahol félúton található úti célunk felé. A hifi Meridian rendszer, elég szépen szól. A helykínálat rendben van, még hátul is közepes termetű egyének viszonylag kényelmesen elférnek. A bunkerérzet nem vészes egyáltalán, csak ne akarjunk kinézni a hátsó szélvédőn, de a klausztrofób érzetet az óriási fix, tehát nem nyitható, ellenben motorosan elrejthető napfénytető hivatott csökkenteni.

A motor 2 literes, benzines turbós, az új Ingenium platform tagja, mely a Jaguar egységesített motorkoncepciójára utal. Hengerenként 500ccm lökettérfogat, szinte mindenki ezt csinálja manapság. A „baki” csak annyi, hogy kizárólag 2 literes 4 hengeressel kapható az E-Pace, legyen az dízel, vagy benzin, bár nem is kell egy ilyen kis modellbe több henger érzésem szerint. Előbbiből 150, 180 és 240, utóbbiból 249 és 300 lóerős változatok közül válogathatunk. A belépő modellek alapból elsőkerekesek, de szinte mindenhol opció az összkerék-meghajtás, a komolyabb kiviteleknél (mint például a limitált, első forgalmazási évben elérhető First Edition) pedig alap.  Szóval van 249 lovunk 5500-as fordulatnál és 365 newtonméter, mely a 1200-4500 tartományban áll rendelkezésre. Mindez együtt 7 másodperc alatt képes feltornázni a kocsit 0-ról 100 km/h-ra. Ekkora erőhöz kicsit kevésnek tűnhet az adat, de itt jön a kulcs: 1832 kiló ebben a felszereltségben az E-Pace, tehát minden, csak nem könnyű.

A tetemes súlyhoz képest egészen virgonc, különösen sport módban. Ilyenkor élénkebb a gázreakció és tovább is pörög a motor, bár 5500 felett már nincsenek nagy tartalékok, nem lenne szükséges mindig szinte tiltásig pörgetni. A fokozatok gyorsan cserélődnek, ugyanis 9 darab áll rendelkezésre. Ami kicsit sajnálatos, hogy a váltó nem a legjobb partner a buliban, sportoláshoz kicsit lassúcska, a váltófülek paskolgatása „manuál” üzemmódban így nem ad igazán nagy pluszt. Ha túl vagyunk a lassú reakciókon, akkor viszont mosolyra késztetően ugrik kölyökmacskánk. Hiába borzasztó nehéz, kívánja, tolni kell neki, szeretné, hogy tapossuk. Gonosz kis jószág, a 150 utazó benne pedig olyan, mint átlagautóban a 100. Pedig egyébként nem megy óriásit, de mégis, bárki más vezette az ismerősök közül, ugyanez volt az érzése.

A futómű nem vészesen kemény, de elég feszes, első benyomásra szinte fizikát meghazudtolóan lehet terelgetni az E-Pacet. Pont ez a veszélyes benne, mert nagyon jó érzés vele kanyarogni és csapatni, szinte nem érezni, hogy be lennénk korlátozva. Pedig nagyon is be vagyunk, 1,8 tonnát nem lehet F-Typeként fűzni folyamatosan, és amikor eljön a pont, hogy alulkormányzottá válik az autó és elkezdenek radírozni az első gumik, az bizony nagyon ijesztő. Rögtön megérezni a súlyt, melyre addig nem is gondoltunk – maximum akkor, mikor a fogyasztást néztük, ugyanis vegyesben sem tudtuk 10 liter alá vinni.

Dinamikus, élvezetes és jó minőségű, címszavakban ezzel lehetne összefoglalni az E-Pace lényegét. A First Edition-ét pedig azzal, hogy egy sportos, minden extrával megkent változat, ami épp meghaladja listaáron a 20 millió forintot. Ennyiért már jóval komolyabb autókat is kapni, igaz nem feltétlen ilyen „fullos” konfigurációban. Mégis, az “átlag” E-Pace érzésem szerint egy korrektül összerakott, de elég borsos árú 15 milliós autó, mert bár a belépőmodell 10 környékén kezdődik, prémiumgyártókhoz híven pillanatok alatt el lehet szórni pár milliót a szinte alapvető extrák bepipálásával. Az R-Dynamic és tesztalanyunkhoz hasonló különleges verziókat pedig hagyjuk meg az ínyenceknek.

Szerettem, izgalmas volt, de egy kis karaktert még hiányoltam belőle, különösen a belsejéből. Prémium terméknek nem rossz, bár bizonyos tekintetben precizitása elmarad a konkurensekétől. Ezt a márkára jellemző, már említett poénokkal próbálja feledtetni, de ezt egy kicsit kevésnek éreztem. Jó, hogy a márka levetkőzte klasszikus, arisztokratikus jellegét bizonyos értelemben, de valami mégis hiányzik a régi időkből. Valami, amitől igazán Jaguar lenne az egész. Vagy így is az és csak én vagyok konzervatív?

Bacsa Zoltán

A tesztlehetőségért köszönet a Auto Palace Hungary Kft.-nek!

Címkék

Kapcsolódó tartalmak