MotoParts autóalkatrészek
Renault Crossoverek a Renault Budapestnél

Ön itt van most: Tesztelők.hu » Cikkek » Isuzu D-Max teszt – dolgos behemót

Isuzu D-Max teszt – dolgos behemót

2017. április 14.

Ha a teszt elején valaki mellém gurul a délutáni pesti dugóban és megkérdezi, hogy mégis hogyan érzem magam ebben a közel kéttonnás és 5,3 méteres óriásban, valószínűleg ezt válaszolom: „Mint elefánt a porcelánboltban…épp ezért megyek el egy olyan helyre, ahol a szállópor tényleg por, ahol tökön-babon át lehet döngetni, és ahol a fékbe nem a traffipaxok, hanem az őrült fácánok miatt lépnek bele ösztönszerűen a közlekedőtársak.” –  itt az elképzelt beszélgetés mély egyetértésbe burkolózva véget is ért volna, hogy aztán nyugodtan dübörögjek tovább célom felé, abba a céljármű-mennyországba, ahonnan már jelentkeztem a Hilux és a Fullback tesztjeivel. Mielőtt azt hinnétek, hogy valami hipermodern offroad-pályáról beszélek, eloszlatnám a félreértéseket, csupán egy karakteres folyóparti terepről van szó, de azért akad itt is hepehupás földút, elhagyatott, gidres-gödrös, köves ösvény, lejtő, emelkedő. Pont olyan a környezet, ahol a vadőrök/halőrök/mezőgazdaságban dolgozók ilyen és ehhez hasonló járgányokkal szelik keresztül az úttalan utakat. Aki a D-Max ellenőrzött keretek közötti, hardcore-körülményeket szimuláló helyszínen való produkciójára is kíváncsi, annak is van jó hírem: a következő héten egy ilyen jellegű beszámolóval is jelentkezünk!

isukulso

De forduljunk is rá tesztünk központi elemére, a puttonyos, nehézsúlyú újdonságra, melyet egyébként már nagyjából ismerősként köszöntöttem, ugyanis néhány hete egy sajtótájékoztató keretein belül mutatták be. Ám az autósimogatós üléspróba teljesen más, mint amikor nyers valójában mutatkozik meg egy pickup tudása, mintha csak a három az egyben „kávét” hasonlítanánk a szarvasi kotyogó erős feketéjéhez. Az már akkor feltűnt, hogy a gyártó – a külsőségeket nézve – óvatosan frissített, nincs felesleges cicásítás, az orr maradt a megszokott, minimális változás csupán a hűtőrács mintáján és a ködlámpák körül vehető észre, persze csak ha nagyon figyelünk. A sok krómozást mondjuk nem értem, számomra a műanyagorrú változat szimpatikusabb, jó, tudom, hogy az olcsó és a drágább közötti különbséget igyekeznek szimbolizálni ezzel, de higgyétek el, semmi előkelőség nincs abban, amikor a jobb sorsra is érdemes kamikaze-bogarakat távolítod el róla, tudván, hogy a plasztik esetében jóval könnyebb dolgod lenne, és kevésbé lebegne a fejed fölött a karcokozás réme.

Méreteiben is az előd nyomdokain halad a friss D-Max, 235 milliméteres hasmagassága nem változott, a plató hossza 1552, szélessége 1530 mm. Teherbírását nézve az egytonnás álomhatárt 8 kilóval haladja meg, ebben nem tartozik az élmezőnybe, viszont 3,5 tonnát lehet vele vontatni, ez már a legjobbak közé emeli, a teljes specifikációt azért érdemes átböngészni. A színkód alapján fényezett, mintegy félmilliós felárú Carryboy S6 platófedél igyekszik összhangban lenni az oldalfalakkal, dicsérendő a billenő ablak, a LED-es belső világítás, ám még így is kilóg néhány helyen a lóláb. Az erős gázteleszkópokkal szerelt (fűtőszálas) üveglap sajnos nem fekszik rendesen a kéderre, ezért aztán hajlamos a beázásra is. A lap belsején persze figyelmeztetnek a szükséges utánállításra, de a matrica másik felén látható „ne vezess, miközben vezetsz”-féle tanácson már inkább csak a fejemet vakargattam. Mindemellett a plató pakolhatósága remek, a perem magassága teljesen ideális a rakodást nézve.

A duplakabinos modellbe gyerekjáték bejutni, véleményem szerint a D-Max rendelkezik a legjobb fellépővel, a beltér pedig egyenesen parádés, minden szempontból! Az anyagminőség a szegmenshez mérten kiemelkedő, a strapabíró műanyagok nem unalmasak, a recés minta kellemes tapintású, jól mutat. A bőrüléseken ugyan hajlamos voltam elcsúszkálni, de alapvetően kényelmesek, a vezetőoldal pedig elektromosan állítható, és akkor az ülésfűtést még nem is említettem. Hátul is szellős a helykínálat, szükség esetén lehajtható a sor, ezzel is növelve a hasznosítható tereket. Az LS Plus felszereltségű tesztmodellben a kulcsnélküli indítás és a műszerfali színes kijelző újdonság, mint ahogy a tolatókamera is, mely a hétcolos, Fujitsu érintő leginkább hasznos tulajdonsága – navi ugyanis nincs. A digitális légkondi izgalmas, átlátható körpanelje ügyes megoldás, a szélső szellőzőrostélyok előtti, kihúzható palacktartók még inkább, minek ide hűthető kesztyűtartó? USB csatlakozókkal elöl és hátul is találkozhatunk, de a legbőségesebb választék tárolókból van, összesen nyolc rekeszbe pakolhatunk, a dupla-kesztyűtartó és az ajtózsebek mellett a könyöklőben, a kormány alatt és mellett, valamint a középkonzol tetején is nyitott-zárt rekeszek tömkelege áll rendelkezésre.

A legjelentősebb módosítás a motortérben keresendő, a 2,5 literes, duplaturbós dízel erőforrást ugyanis 1,9-es motorra cserélték, és az ikerturbó is a múlté, a változó geometriájú feltöltő ugyanakkor hatékony, és gyors reakciójú szerkezet. Az elődjéhez hasonlóan 164 lóerős teljesítményű RZ4E-TC kódjelű, új fejlesztésű, 360 Nm csúcsnyomatékú blokk egész takarékos, 8,8 literes átlagfogyasztást mértem, ráadásul ügyesen mozgatja a kéttonnás testet, magabiztos érzetet ad. Az Aisin Warner gyártmányú hatfokozatú automatára ez már kevésbé igaz, időnként érezhetően sokat gondolkodik a váltási fokozatokon, lenne még mit javítani az összhangján. Az alapból hátsókerekes, 100 km/órás sebességig kapcsolható összkerékhajtással rendelkező D-Max tereptulajdonságai meggyőzőek, első terepszöge 30, a hátsó 28,6 fokos, gázlómélysége 600 mm, maximális dőlésszöge 49, emelkedési/ereszkedési szöge 55, illetve 60 fokos. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merev tengelyes futómű kategóriájában meglepően komfortosnak hat, mind aszfalton, mind terepen, ráadásképp üresen sem pattog el, megfelelő a stabilitás is. Az alapfelszereltség része a visszagurulás-gátló (HSA), mely nagyjából 2 másodpercig tartja a féknyomást, illetve a lejtmeneti vezérlő (HDC), mindkettő bármelyik hajtási módban (2H, 4H, 4L) működik.

A teszthét alatt igyekeztem kiismerni az Isuzu megújult igáslovát, és bár néhány említett furcsaságba belefutottam, ár-érték arányát tekintve hasznos és terepen is kezes munkaeszközről van szó, ami a hétköznapokban is megállja a helyét. Való igaz, alanyunk bruttó 9,6 (nettó 7,6) milliós ára túlzónak tűnhet, de ne feledjük, ez egy magas felszereltségű modell, a szimpla kabinos, hatgangos manuálissal 6,8-tól indul (nettó 5,35). A gyártó 5 év, vagy 100.000 kilométer garanciát vállal a D-Max-ra, ez 125 ezer forintért cserébe 7 évre/200.000 kilométerre növelhető.

A tesztlehetőségért köszönet a Fábián Kft.-nek és a WAE Kft.-nek!

Bense Róbert

Ajánlott cikkek

Trabant kaland hirdetés

Hírlevél feliratkozás

Cégtaláló banner

Kiemelt partnereink:

Keresés

Autótechnika logó

tkveg

Alfa Romeo Giulia 2.2
Audi A4 1.8 Quattro
Audi A4 2.0 TDI
Audi A8 3.0 V6
Audi TT 3.2 VR6
BMW 116i
BMW 316i
BMW 320ci
BMW 520d xDrive
Chevrolet Corvette C5 / Z06
Citroën C3 1.2 PureTech
Citroën C4 1.6 BlueHDI
Citroën Grand C4 Picasso
Citroën Grand C4 Picasso ’17
Citroën C4 Cactus
Dacia Duster 1.5 dCi
Dacia Duster 1.6 16V
Dacia Dokker 1.5 dCi
Dacia Dokker 1.6
Dacia Lodgy 1.5 dCi
Dacia Logan 1.5 dCi
Dacia Sandero Stepway
Fiat Fullback 2.4
Fiat Punto 55s
Fiat Tipo 1.4 T-Jet
Fiat Tipo 1.4 16V
Ford Focus 1.6 Ti-VCT
Ford Sierra 1.6 Pinto
Hyundai i30u CW
Hyundai ix35 FCEV
Hyundai Santa Fe
Isuzu D-Max 2.0 D
Infiniti Q30
Infiniti Q30S
Jeep Grand Cherokee
Kia Cee’d 1.4
Kia Niro Hybrid
Kia Optima 2.0 CVVL
Kia Optima 1.7 CRDi
Kia Optima PHEV
Kia Optima SW GT
Kia Sorento 2.2 CRDi
Kia Sportage GT Line
Kia Soul EV
Lada 2104
Lada 2107
Lada Granta Liftback
Lada 4×4 Classic
Lada Vesta 1.6 Lux
Lexus GS 450h
Lexus LS 600h
Lexus RX 450h F Sport
Mazda 6 2.0 TE
Mazda 6 2.0 CD
Mercedes-Benz 300 CD
Mercedes-Benz S600
Mercedes-Benz E200
Mercedes-Benz CLK 320
Mitsubishi L200 2.4 DI-D
Mitsubishi Sigma 3.0 V6
Nissan Sunny B11 Coupé
Nissan Pulsar 1.2 DIG-T
Opel Adam Rocks
Opel Astra K 1.6 CDTI
Opel Corsa 1.4T
Opel Insignia 2.0 CDTI
Opel Insignia OPC
Opel Meriva 1.4T
Opel Mokka 1.4T
Opel Mokka X
Opel Vectra B Caravan
Opel Zafira Tourer
Peugeot 208 1.2
Peugeot 301 1.6D
Peugeot 308 SW
Peugeot 2008 1.2 AUT
Peugeot 2008 1.2
Peugeot 3008 1.6 BlueHDI
Peugeot 5008 2.0 HDI
Polski Fiat 125p
Polski Fiat 126p
Porsche 911
Porsche 911 (993) Carrera
Porsche 924 Le Mans
Porsche 928 S4
Porsche 968 CS
Renault Clio Limited
Renault Captur 1.5 dCi
Renault Kadjar 1.5 dCi
Renault Mégane 1.5 dCi
Renault Mégane Grandtour
Renault Mégane Grandcoupé
Renault Twingo 0.9T
Rolls-Royce Silver Shadow
SEAT Toledo 1.9 TDI
Skoda Fabia 1.2 TSI
Skoda Octavia 1.2 TSI
Skoda Superb Combi
Ssangyong Rexton 2.2 e-XDI
Ssangyong Tivoli 1.6 e-XDI
Ssangyong Tivoli 1.6 e-XGI
Subaru Forester 2.0 D
Subaru Legacy 2.0 D
Subaru Levorg 1.6 GT
Subaru Outback 2.0 D
Suzuki Baleno 1.2
Suzuki Ignis 1.2 DUALJET
Suzuki Swift 2017
Suzuki SX4 S-Cross
Suzuki Vitara 1.6 GL+
Suzuki Vitara 1.6 D
Suzuki Vitara Limited
Suzuki Vitara S
Toyota Auris Hybrid
Toyota Auris Touring Sports
Toyota Aygo 1.0
Toyota Avensis 2.0D-4D
Toyota C-HR 1.2T
Toyota C-HR Hybrid
Toyota Corolla 1.6 ’16
Toyota Corolla 1.6 ’12
Toyota Hilux 2.4 D-4D
Toyota MR2
Toyota Prius MK4
Toyota RAV4 2.0 D-4D
Toyota RAV4 Hybrid
Toyota Yaris 1.33
Toyota Yaris 1.5
Toyota Yaris Hybrid
Toyota Verso 1.8
Trabant 601
Vw Beetle 1.2 TSI
Vw Golf VII. 1.4 TSI
Vw Passat 1.9 TDI
Vw Passat 2.0 TDI
Vw Sharan 2.0 TDI
Volvo S40 2.0

Fortuna Bt. a motorfleújítás szakértője

Autómentés Budapesten

Autóalkatrészek régi keleti és nyugati autótípusokhoz, retro-autoalkatresz.hu

Baráti Bontó Győrújbarát

Tesztvilag.hu