MotoParts autóalkatrészek
Renault Crossoverek a Renault Budapestnél

Ön itt van most: Tesztelők.hu » Cikkek » Citroën C-Elysée teszt – szedán tárulj

Citroën C-Elysée teszt – szedán tárulj

2017. augusztus 10.

Igazán irigylésre méltó helyzetben vannak azok, akik az alsóbb árszegmensben található (új) szedánok közül szeretnék kiválasztani a jövendőbeli autójukat, hiszen meglehetősen széles a paletta, így aztán lehet bőven válogatni. Elég csak megemlítenünk tesztalanyunk ikertestvérét, a szintén megújult Peugeot 301-et, vagy a Dacia Logant, de ott a Fiat Tipo, vagy a versenybe frissen beszállt Lada Vesta is. Ebben a mezőnyben igyekszik boldogulni az immár faceliftes C-Elysée is, melyről első ránézésre könnyen hihetnénk azt is, hogy magasabb ligában játszik, a jól csengő név és a kellemes megjelenés legalábbis ezt sejteti, de van egy jó tanácsom: ha ténylegesen boldogok akartok lenni vele, ne figyeljétek nagyítóval a részleteket!

ckül3

Ha van valami, amiért örülök az olcsóbb szedánok közötti élesedő versenynek, az az igényességre való törekvés előtérbe kerülése. Tudom, hogy most néhányan elmosolyodtok, de – ha kis lépésekben is – a gyártók igyekeznek javítani ezen modelljeik megítélésén. Itt most ne gondoljunk óriási dolgokra, apró karosszériamódosításokról, belső finomításokról, néhány új opciós extra megjelenéséről beszélünk, de ami a legfontosabb, hogy a szándék megvan. Ezt éreztem a C-Elysée esetében is, ami nem úgy akar olcsó lenni, hogy ezt már két kilométerről észrevegyük rajta.

Hiába közös a 301 és a C-Elysée alapja, a facelift előtti típusoknál egyértelműen a Citroën mellett tettem volna le a voksomat. Az idei átszabás után már jóval nehezebben dönteném el a dolgot, de az biztos, hogy tesztalanyunkat jó irányba mozdították tovább, már ami a külsőségeket illeti. A hűtőmaszkot és a lámpatesteket egyesítették, ami sokkal komolyabb ábrázatot ad a modellnek, de az alsó rácsozat is mutatósabb, illetve a ködlámpa feletti LED-es nappali menetfény is újdonság. Hátul szintén a lámpákkal variáltak, ide azért már jóval kevesebb kreativitás jutott, de összességében a farával sincs gond, klasszikus Citroën kialakítás, de a lehető legegyszerűbb módon. Oldalnézetből kissé kilóg a lóláb, az arányok némileg eltúlzottak, az ablakok körüli vaskos, matt műanyag kávák is többnyire a kategória sajátjai. A karosszériaelemek illesztésével nincs gond, a dísztárcsák fülei azonban néhol kilógnak, nem is lehet tökéletesen rápattintani, pedig a gyári, Feel-szinthez tartozó szett van rajta.

ckül5

ckül2

A beltér abszolút elfogadható mind a helykínálatot, mind az ergonómiát nézve. Az első és a hátsó soron is óriási a lábtér, a fejnek is marad hely, a vezetőülés esetében az ülőlap hossza rendben van, azonban a háttámlával nem kötöttem szorosabb barátságot, már az első 200 kilométeres etap vége felé ficánkoló-üzemmódba kapcsoltam, sehogy sem volt jó a hátamnak. A csomagtér vagy az utastéri gomb, vagy a bicskakulcs segítségével nyitható ki, 506 literes mérete igen meggyőző. A hullámos kárpitozása már kevésbé, egy nem túl erős lecsukásnál pedig az ajtajának egyik fogója nemes egyszerűséggel lerepült. Sikeresen visszalegóztam, de azért merem remélni, hogy Vigóban nem ez az általános összeszerelési eljárás.

Ezt leszámítva a nincs gond a minőséggel, ugyan az utastéri anyagok többsége rideg műanyag, viszont dicséretre méltó, hogy legalább próbálták feldobni a szürkeséget a szellőzőrostélyok és a kulissza körüli ezüstös keretekkel, a médiaegységet pedig egy meglepően igényes, pezsgőszínű, lakkozott felület szegélyezi. A C-Elysée frissítésének egyik sarokpontja a 7 colos központi érintőképernyő, mely 3D navigációval és Mirror Screen rendszerrel is rendelkezik, ám ezen a szinten előbbiért 210 ezer, utóbbiért 280 ezer forintot kell fizetni, a tolatóradarért további 140 ezret kérnek, ennél a pontnál egy nagy levegővétel kíséretében abba is hagytam az opciós lista böngészését.

IMG_7305

Hiába a középső felszereltség, nem vagyunk eleresztve extrákkal, az első elektromos ablakok kapcsolói a váltó szomszédságába kerültek, hátul maradt a kurblis megoldás, a tükrök is elektromosak, a központi kijelző rém egyszerű, de a fogyasztási adatokat nyomon tudjuk rajta követni (ennél nem feltétlenül kell több egy ilyen autóba), az újrarajzolt műszerfal közepén pedig egy fedélzeti számítógép is helyet kapott. A kormánykerék mutatós ugyan, de sprőd, kellemetlen fogású, balján a tempomat, jobbján a rádió kezelőkarja található. A manuális klíma (amiért Live szinten 300 ezer forintot kérnek) hatékonysága kitűnő, ám tekerői maradiak, mentségére legyen, hogy digitális kivitelben jóval modernebb és szebb látvány. Ez, valamint a hátsó ablakemelők megérnék az összesen 85.000 forintnyi felárat.

cekül

Az 1.2-es, 3 hengeres, 82 lóerős PureTech erőforrást már ismerősként köszönthettem, többek között a C3 is ezzel a motorral érkezett tesztre. Ha elfogadjuk a reszelős hangját, a szokatlanul alacsony alapjáratát, és megtanuljuk, hogy egyesben ne adjunk masszívabb gázfröccsöt, különben indokolatlanul hosszú időre felszökken a fordulatszám, akkor együtt lehet vele élni, alternatívaként viszont ott az 1.6 VTi, vagy az 1.5 BlueHDi. Magasabb sebességtartományban egyébként szépen kisimul a háromhengeres hangja, az ereje is elegendő a 980 kilogrammos test mozgatásához, a gázreakció is kellően élénk, ráadásul a fogyasztása is megáll 7 liter körül, szóval ha megkötjük a szükséges kompromisszumokat, akkor túl nagy panasz nem lehet rá. Az ötsebességes manuális váltó kapcsolhatósága hagy némi kívánnivalót maga után, ugyanakkor a hangolása és a fokozatok hossza ideális. A kormányzás szintetikusnak érződik, nem sok visszajelzést ad, de a pontossága rendben van, a legnagyobb pozitívumot azonban a futómű tartogatja. A francia kényelem napjainkban is létező fogalom, mi sem bizonyítja jobban, hogy még egy alsókategóriás modell is ennyire komfortos felfüggesztést kap. Szinte semmit nem érezni az úthibákból, billegésnek nyoma sincs, és bár kanyarvadászkodásra értelemszerűen nem alkalmas, az erősebb íveken is képes magát szépen tartani, nagyobb sebesség mellett is.

cbel

A C-Elysée messze nem hibátlan, de egészében nézve kellemes jelenség, és érezhető, hogy a Citroën igyekezett kihozni belőle a maximumot, ennél több egy kedvezményesen 3.2 millió forintos új autótól nemigen várható. Egy facelift előtti modell 3-4 évesen, felszereltségtől és futásteljesítménytől függően 1.8-2.5 millió körül van jelen a használtpiacon, így az értékvesztés sem egetverő, ami szintén nem utolsó szempont, ha ebben az árkategóriában keresgélünk.

A tesztautóért köszönet a Fábián Kft-nek!

Bense Róbert

Ajánlott cikkek

Trabant kaland hirdetés

Hírlevél feliratkozás

Cégtaláló banner

Kiemelt partnereink:

Keresés

Autótechnika logó

tkveg

Alfa Romeo Giulia 2.2
Audi A4 1.8 Quattro
Audi A4 2.0 TDI
Audi A8 3.0 V6
Audi TT 3.2 VR6
BMW 116i
BMW 316i
BMW 320ci
BMW 520d xDrive
BMW i3
Chevrolet Corvette C5 / Z06
Citroën C3 1.2 PureTech
Citroën C4 1.6 BlueHDI
Citroën C-Elysée
Citroën Grand C4 Picasso
Citroën Grand C4 Picasso ’17
Citroën C4 Cactus
Dacia Duster 1.5 dCi
Dacia Duster 1.6 16V
Dacia Dokker 1.5 dCi
Dacia Dokker 1.6
Dacia Lodgy 1.5 dCi
Dacia Logan 1.5 dCi
Dacia Sandero Stepway
Fiat Fullback 2.4
Fiat Punto 55s
Fiat Tipo 1.4 T-Jet
Fiat Tipo 1.4 16V
Ford Focus 1.6 Ti-VCT
Ford Focus 2.0 TDCi X-Road
Ford Sierra 1.6 Pinto
Honda Civic
Hyundai i30u CW
Hyundai ix35 FCEV
Hyundai Santa Fe
Isuzu D-Max 2.0 D
Infiniti Q30
Infiniti Q30S
Jeep Grand Cherokee
Kia Cee’d 1.4
Kia Niro Hybrid
Kia Optima 2.0 CVVL
Kia Optima 1.7 CRDi
Kia Optima PHEV
Kia Optima SW GT
Kia Sorento 2.2 CRDi
Kia Sportage GT Line
Kia Soul EV
Lada 2104
Lada 2107
Lada 4×4 Classic
Lada Granta Liftback
Lada Kalina Kombi
Lada Vesta 1.6 Lux
Lada Vesta tartósteszt
Lexus GS 450h
Lexus LS 600h
Lexus RX 450h F Sport
Lexus RC300h F Sport
Mazda 6 2.0 TE
Mazda 6 2.0 CD
Mercedes-Benz 300 CD
Mercedes-Benz S600
Mercedes-Benz E200
Mercedes-Benz CLK 320
Mitsubishi L200 2.4 DI-D
Mitsubishi Sigma 3.0 V6
Nissan Sunny B11 Coupé
Nissan Pulsar 1.2 DIG-T
Opel Adam Rocks
Opel Astra Classic II.
Opel Astra K 1.6 CDTI
Opel Corsa 1.4T
Opel Insignia 2.0 CDTI
Opel Insignia OPC
Opel Meriva 1.4T
Opel Mokka 1.4T
Opel Mokka X
Opel Vectra B Caravan
Opel Zafira Tourer
Peugeot 208 1.2
Peugeot 301 1.6D
Peugeot 308 SW (2011)
Peugeot 308 SW (2015)
Peugeot 2008 1.2 AUT
Peugeot 2008 1.2
Peugeot 3008 1.6 BlueHDI
Peugeot 5008 2.0 HDI
Polski Fiat 125p
Polski Fiat 126p
Porsche 911
Porsche 911 (993) Carrera
Porsche 924 Le Mans
Porsche 928 S4
Porsche 968 CS
Renault Clio Limited
Renault Captur 1.2 TCe
Renault Captur 1.5 dCi
Renault Kadjar 1.5 dCi
Renault Koleos (2017)
Renault Mégane 1.5 dCi
Renault Mégane Grandtour
Renault Mégane Grandcoupé
Renault Twingo 0.9T
Rolls-Royce Silver Shadow
SEAT Toledo 1.9 TDI
Skoda Fabia 1.2 TSI
Skoda Octavia 1.2 TSI
Skoda Superb Combi
Ssangyong Rexton 2.2 e-XDI
Ssangyong Tivoli 1.6 e-XDI
Ssangyong Tivoli 1.6 e-XGI
Subaru Forester 2.0 D
Subaru Legacy 2.0 D
Subaru Levorg 1.6 GT
Subaru Outback 2.0 D
Suzuki Baleno 1.2
Suzuki Baleno SHVS
Suzuki Ignis 1.2 DUALJET
Suzuki Jimny
Suzuki Swift 1.0 GA
Suzuki Swift 2017
Suzuki SX4 S-Cross
Suzuki Vitara 1.6 GL+
Suzuki Vitara 1.6 D
Suzuki Vitara Limited
Suzuki Vitara S
Toyota Auris Hybrid
Toyota Auris TS Hybrid
Toyota Auris Touring Sports
Toyota Aygo 1.0
Toyota Avensis 2.0D-4D
Toyota C-HR 1.2T
Toyota C-HR Hybrid
Toyota Corolla 1.6 ’16
Toyota Corolla 1.6 ’12
Toyota Hilux 2.4 D-4D
Toyota MR2
Toyota Prius MK4
Toyota RAV4 2.0 D-4D
Toyota RAV4 Hybrid
Toyota Yaris 1.33
Toyota Yaris 1.5
Toyota Yaris Hybrid
Toyota Verso 1.8
Trabant 601
Vw Beetle 1.2 TSI
Vw Golf IV Cabrio
Vw Golf VII. 1.4 TSI
Vw Passat 1.9 TDI
Vw Passat 2.0 TDI
Vw Sharan 2.0 TDI
Volvo S40 2.0

Fortuna Bt. a motorfleújítás szakértője

Autómentés Budapesten

Autóalkatrészek régi keleti és nyugati autótípusokhoz, retro-autoalkatresz.hu

Baráti Bontó Győrújbarát

Tesztvilag.hu